A Porsche Taycan miatt tényleg elhihetjük, hogy az elektromos autózás a jövő. Kipróbáltuk közúton és pályán is. Azóta sok pénzre van szükségünk, gyorsan.

Mit tud átmenteni a jövőbe a Porsche?

Sokan joggal gondoltak arra az elmúlt tíz évben az elektromos autók megjelenése kapcsán, hogy ez itt forradalom, sőt: a piac új leosztása lesz. A fosszilis technológia iránt még évtizedekre elköteleződött piacvezető óriás konszernek számára nem túl gazdaságos a hirtelen váltás az új hajtás irányába, a kihívók viszont nem nagyon kérdezték meg a többi szereplőt arról, hogy

A vélemények az autózás jövője kapcsán nagyon eltérnek a hajtásra vonatkozóan. Van aki esküszik a fosszilis megoldásokra, mások a hibrid technológiában látják a lehetőségeket, akadnak akik a hidrogén erejében bíznak, és vannak akik radikálisan kizárólag az elektromos irányt tekintik a hosszútávú jövőnek.

Én, saját részről, a hibrid technológiában látom a következő húsz évét az autóiparnak, széles körben ez lesz a legelterjedtebb szerintem, hiszen a legolcsóbb jövőkép is (persze a fosszilis után). Ennek látjuk már egy ideje a jeleit: a benzin és dízelmotorok fejlesztése megtorpant, ezzel párhuzamosan lassan minden gyártónak van/lesz elektromotorral is szerelt járműve.

Akik az elektromos autók jövőjét kérdőjelezik meg, elsősorban a jelenleg még alulfejlett töltőhálózatot és a hatótávolságot jelölik meg (a tisztán elektromos autók más számrendszerben való árazása mellett) a legfontosabb problémáknak.

Ezek jelenleg regionális sajátosságok egyelőre. (Kelet-Európa le van maradva nagyon, de Észak,- és Nyugat-Európa nagyon szép eredményeket ért el.) Azt  is tudjuk, hogy óriási lobbi és pénz áramlik a fejlesztésekbe. Ha minden benzinkútra beállítanának például a jelenleg legnagyobb hatékonysággal töltő Ionity rendszerekből úgy 25 darabot, akkor már máshogy gondolnánk a túlélésre a megtehető kilométerekért vívott harcban.

Ezek mellett, jelenleg még mindig tartja magát az az egyre inkább közhelynek mondható kiindulópont, hogy minden elektromos autót a TESLA modelljeihez hasonlítunk, mert az volt az úttörő, az áttörő, a többi modellhez képest teljesítményben és hatótávban utcahosszal vezető gyártó. Aztán 2019-ben jelezte a Porsche, hogy beszáll a versenybe…

Azt nem mondom ki 2020 őszén, az elektromos autók forradalmának ezen szakaszában, hogy a verseny eldőlt, de ha holnap vége lenne a világnak, és a legjobb elektromos autókat kéne megjelölni jelenlegi tudásunk alapján, akkor az első három helyre a Porsche kerülne:

  • Porsche Taycan Turbo S
  • Porsche Taycan Turbo
  • Porsche Taycan 4S

Azóta vártam a menetpróbát, hogy bemutatták. Sportautók iránt elkötelezett, benzinszagot kedvelő, gyorsulásért rajongó férfiként különleges helyet foglal el a szívemben a Porsche, az elmúlt években pedig egyre több részlettel kötött magához, miután volt szerencsém körbenézni a zuffenhauseni gyárban, vagy megismerni személyesen Varga Péter külső dizájnért felelős igazgatót, hazánk fiát.

Értékek

Egy tradicionálisan élményautózásra beállt gyártó éppen a közlekedés forradalmával harcol, és próbálja átmenteni az értékeit egy olyan világba, ahol az idő előrehaladtával egyre inkább az elektromos és az önvezető szavak között születnek a gondolatok. De mik is ezek az értékek?

  • Sportosság
  • Teljesítmény
  • Elegancia
  • Letisztultság
  • Műszaki maximalizmus
  • Úttörő technológiák (és emellett tradicionális értékek)
  • Vezetési élmény
  • Megbízhatóság
  • Hosszú távú gondolkodás

Az elektromos autók előtti világban elmondhattuk, hogy a Porsche a legtöbb gyártó autóinál (műszakilag) jobb, szebb (szubjektív), gyorsabb és értékállóbb autókat csinált. Aztán jött a vonalhúzás, jött az új technológia és szűkült a pálya, eltűntek a nagy előnyök és mindenki a jelenlegi technológiai korlátokat próbálja meg a felhalmozott erejéből áttörni.

Nézzük, mit sikerült a Taycan esetében átmenteni az értékekből a jövőbe!

Gyorsulás, sebesség és egyéb fizika

Az elektromotorok sajátossága, hogy eszeveszett nyomatékos berendezések, és mára minden sarkon találunk olyan elektromos autót, melynek gyorsulása a tizenöt évvel ezelőtti nagyon menő sportautók gyorsulásával ér fel (5-6 másodperc körüli idők). A mezőny sokkal sűrűbb, és nehéz extrém módon kitűnni. Még azért ki lehet, mert 3 másodperc alatti gyorsulással egyelőre még mindig ki lehet, de nem behozhatatlan előnyről beszélünk.

A Porsche Taycan mindhárom modellje fantasztikus gyorsulást ajánl leendő gazdáinak, a leggyengébb 4S is 530 lovat kerít be, és 4 másodperc alatt ígéri a százra történő megérkezést. Ez a szám a hétköznapi ember számára egy megunhatatlan és fiziológiailag is jelentős érzés. A gázpedál lenyomását követően elindul a show. Ez egy műsor, egy halk, hang nélküli izgatás, a testedet ingerli a Taycan a fizika segítségével. Olyan, mint egy vidámparki berendezés, amibe beülsz, bedobod a zsetont, és mehet a sikongatás. És ez annyira jó, hogy az összes zsetonod ebbe a gépbe akarod bedobni. És utána újra veszel még zsetont.

Szóval ez volt a 4S, de az a helyzet, hogy van itt két nagyobb tesó, akik tudnak még ennél is jobbat. Mert a Turbo a maga 3,2 másodperces gyorsulásával lehet, hogy csak 0,8 másodperces különbségnek tűnik, de inkább úgy mondom, hogy 20%-kal gyorsabb. Az pedig már érezhető az agyunknak is. Ehhez a 20%-hoz pedig nagy áldozatot kell hozni, mert további 150 lóerő szükséges, hogy ezt a 2,2 tonnás járművel katapultálja. Azért itt már érezni, hogy minden egyes tizedért óriási energiákat és pénzeket kell megmozgatni, de az űrkutatás drága sport, ugye…

És akkor ezután a köztes kis kaland után megérkeztünk a csúcsmodelhez, a Turbo S-hez, ami a jelenkor legmeggyőzőbb technológiai alkotása. A 2,8 másodperces gyorsulás az alapmodellhez képest 30%-kal jobban szakítja le a fejünket. És akkor nem túlzok, amikor azt mondom, hogy leszakad a fejünk a helyéről. Konkrétan fizikailag megterhelő érzés, ha húsz percen keresztül ezt hajszolja az ember ebben az autóban, pedig a legjobb érzések egyike.

A gyorsulás az, ami marad a jövő autósainak az autózás kábítószereiből ugyanis. Az agyonszabályzott utakon a végsebességben aligha élhetjük ki az adrenalin-hajhászatot, egyre több gyártó öncenzúrázik, és magától korlátozza a maximális sebességet 180 km/h-ra, viszont a gyorsulást egyelőre meghagyják élménynek.

Egy elképesztően intenzív katapult-élmény, amit századszorra sem fog megunni a boldog tulajdonosa, mert ez fizika. Ez az érzés nem egy szép tárgy, amihez hozzászokik a szem, ez földöntúli inger, egy saját vidámpark. Mintha lenne egy saját hullámvasutad, amin minden nap megkapod életed menetét. A három modell közül leginkább abban rejlik a legerősebb változat ereje, hogy ezt az érzést nem csak százig, 2-3-4 másodpercig érzed, hanem kétszázig,  9,6 másodpercig. Vadászgép.

A fékezés a fordított gyorsulás…

Ha már a fizikai ingerekről beszéltünk a gyorsulás kapcsán, akkor a lassulásról is érdemes beszámolnunk. A Taycan vezetési élményének egyik legfontosabb pillére az a csodás egyensúly, ahogy a mérnökök játszottak a motorfék optimális szintjének beállításával. Számomra az egyik legfurcsább élmény az elektromos autók kapcsán az egypedálos vezetésre törekvés.

A legtöbb modell esetében gázelvételre iszonyatos lassulás indul, és így a vezetőn kívül (de még talán neki is) mindenki másnak egy állandó, himbálózó, gyomorforgató érzés az utazás. A gyorsulás, és a lassulás is durva sajátossága az elektromos autóknak, idő, mire behangoljuk a lábunkat a megfelelő, élhető közlekedési élményre, hogy ne a fejtámla és a szélvédő közötti fejelgetésekkel teljen egy út. Szóval a fékezéshez visszatérve: Range és Normál módban gyakorlatilag alig van visszafékezés az elektromotor által, ezt a hatását a technikának a Sport és Sport+ módokba lehet aktiválni. Pontosabban a Normál és Range módokban az élhető autózás érdekében ezeket visszatartja az elektronika, és a fékpedállal adunk neki teret.

Nagyon sokáig az elektromotor lassítja az autót amikor fékezünk, és csak igazán nagy fékezés után hívja a rendszer segítségül a tízdugattyús fékeket. A két hatás együtt olyan, mintha egy falba ütköznél. Nem túl nehéz nagy sebességről állóra fékezni az autót, és az érzés legalább annyira felkavaró/felemelő, mint a gyorsulás esetében. Olyan, mint egy kétállású kapcsoló. Ha meg akarsz állni, akkor megálltál. Azonnal. Valószínűleg a 2,2 tonnás tömeg ellenére sokkal többet bír majd egy-egy fékbetét, hiszen gyakorlatilag azok nélkül is képes lenne a rendszer megállni.

Miért ilyen nehéz, illetve ha már ilyen nehéz, hogy lehet ilyen könnyű?

2,2 tonna.

Nem kevés. De, a Taycan az a tárgy, aminél az ember érzi, hogy belekerült az anyag. Hogy a térfogatát nem levegő tölti ki, hanem fontos, egymásra épülő, masszív rétegekből alakul ki a forma. A karosszéria acélból és némi alumíniumból készült, de az izom nagy részét a 800 Voltos akksi adja (79,2 vagy 93,4 kW/h), amit a megfelelő egyenáramú (mondjuk Ionity 270kWh-s) töltővel nagyon korrekt idő alatt, kb. 22 perc alatt lehet 5%-ról 80%-ra tölteni. Abba most ne menjünk bele, hogy HA működik a töltő, HA nincsenek előttünk a sorban…

A 800 Volt miatt kisebb áramerősséggel üzemel a rendszer, könnyebben és gyorsabban tölthető. Szóval ez az új fejlesztés adja ki azt a plusz 650 kg-ot, amitől ez mondjuk nem egy 911-es súlyú autó. Pedig a vezetési élmény nem különbözik tőle! Olyan könnyen perdül-fordul a nagy súly ellenére, mint egy sportmotor…sőt igazából jobban!

Az egyik legdurvább élményem az volt, hogy a teszt során a Fekete-erdőben kergettük egymást a lebilincselő erdei szerpentineken. Az előzés gyakorlatilag egy döntés kérdése, további előkészületet nem igényel.

Olyan érzésem volt, hogy sebességtől függetlenül, mondjuk a kamion hosszának a háromszorosára volt szükségem az előzéshez a szemben lévő sávban, mehettünk akár negyvennel, vagy kilencvennel, a katapultálás után már újra a saját sávomban voltam. Nehéz fejben odaérni ehhez a lehetőséghez, sokkal, de sokkal többet tud, mint a gazdája. Nem lehet kiautózni, lehetetlen, és már-már szinte a 4S-re is igaz, a két nagyobbra pedig kérdés nélkül.

A kanyarokban olyan precíz, hogy én még ilyet nem éreztem, pedig az elmúlt pár évben volt szerencsém egy-két szerényebb darabot vezetni. Ilyennek képzelek egy Forma-1-es autót. Milliméterre oda teszed az autót, ahova szeretted volna, és ez független a sebességedtől, a kanyar ívétől. A fékrendszer miatt pedig nagy tempóval még az sem hoz zavarba, hogy több, mint két tonnát kéne befékezni egy visszafordítóba, nyilván nem jó, ha vizes, jeges, vagy sáros az út, de az ideális körülményekről beszélünk.

Ezeken a szerpentineken beértem pár tökös motorost, akik egész tisztességes tempóban mentek, az autókat ők előzték és nem fordítva. Ha egy szerényebb autóval érem utol őket, akkor… akkor nem érem utol őket! De ők aznap nekem óriási fejfájást okoztak, mert nagyjából 30%-kal lassabbak voltak, mint én, viszont olyan beláthatatlan kanyarokban száguldottunk, ahol nem tudtam józan ésszel előzni, így inkább félreálltam 5 percre, hogy utána újra élvezhessem az utat. Feltartottak a sportmotorosok. Ők, motorral. Engem, aki egy autót vezetett.

Porsche ez, vagy már nem?

Ez egy olyan öszvér, ami hozza a Panamera méreteit és lehetőségeit, és a 911-es elképesztő vezetési élményét. Mindemellett az összes Porschéra jellemző belső komfortérzetet. Az autó minden pillanata Porsche-pillanat. Nincs olyan érzésünk, hogy itt valami más, új irányba menne az élménykeresés.

A belsőépítészet a jól ismert anyagokat, íveket, érzéseket tartalmazza. Annyi változott, hogy a digitális jövőkép megjelent a visszajelző rendszereken, annyira letisztult lett minden, hogy a fizikai kapcsolók már átköltöztek az érintőképernyőkre. Nem minden esetben kényelmes ez, de majd megszokjuk, hogy a klímát is ezen keresztül kapcsolgatjuk.

A hang

Sport és Sport+ módban hangja lesz az autónak, ami addig csak a gumik súrlódásával jelezte, hogy közlekedik éppen. A hang nélküli üzemmód, pláne egy erdőben, nagyszerű, természettel eggyé válós életérzés, de amikor sportautóként használjuk, akkor érdekes effekt ez a hang, amit egyébként az autó saját mechanikus zajaiból erősítenek fel, olyanra kicsit, mint a Batmobil hangja.

Fura érzés hang nélkül megélni a gyorsulást, a kollégákkal arról beszélgettünk, hogy

olyan, mint csukott szemmel szexelni.

Van egy fizikai sík (ami a gyorsulás érzése), ami önmagában fantasztikus, de ha mellé tudjuk tenni az audiovizuális élményeket, akkor lesz teljes a kép. Nem véletlenül szeretünk (mi, férfiak) fénynél szexelni, így egyszerre ér minket sok inger. Így van ez valahogy a Taycan hangjával is, hogy a haladás/gyorsulás élményét szépen fokozza az a hanghatás, ami ebből a fémes zajból képződik, olyan kicsit, mint egy hajtómű és egy fúrógép hangjának letisztított összemixelése.

A Taycan 4S bőven elég mindenre és annak a kétszeresére is, az erősebb modelleket nem vagyok benne biztos, hogy akárki számára elérhetővé tenném egyelőre.

Nagyszerű érzés látni, hogy egy ilyen márka, mint a Porsche, át tudja menteni az értékeit a jövőbe, nem kell kényszeresen magunkra erőltetni valamilyen féligaz narratívát, hogy ez az autó tulajdonképpen mennyire jó, miközben nem. Az a helyzet, hogy ez egy fantasztikus autó, amivel a modelltől és a viszkető lábunktól függően egy töltéssel 300-480 km közötti távot tudunk megtenni.

Nagyon előremutató és még inkább bizalmat gerjesztő, hogy a Porsche oldalán egészen precízen össze tudjuk kombinálni magunknak a felhasználási szokásoknak megfelelően, hogy mennyit is fog tudni az akksi. Érdemes kipróbálni, csak úgy simán is szórakoztató játék. Hiszen, sok mindentől függ a hatótáv: a sebességtől (vagyis, hogy a város, főút, autópálya hogy oszlik meg), használunk-e egyéb berendezéseket, mint például a légkondi, mekkora a külső hőmérséklet (minél nagyobb, annál jobb az akksinak), mekkora kerekeken gurulunk.

Ha például 100%-ban főúton használjuk, 35 fokban, légkondi nélkül, a legkisebb, 19-es kerekekkel, a Taycan 4S Performance Plus akkuval 481 km-es hatótávra képes. A jelenlegi benzines autóm (343 lóerővel és 3,2 literes, hathengeres motorral) hasonló körülmények között nem tudja prezentálni ezt az értéket például. A lélektani határ véleményem szerint jelenleg 300-350 km körül mozog, efelett már nincs az a nyomasztó félelem a lemerüléstől és a cserbenhagyástól, itt már elhalkulnak a kérdések.

Ez már elég a boldogsághoz, ebbe már nem lehet belekötni. Bruttó 103 000 Eurótól kezdhetjük felextrázni az alap 4S-t, a Turbo 149 000 Eurótól várja az egyedi igényeket, a Turbo S pedig 181 000 Eurótól kezdődik. Drága boldogság, nem lesz mindenki autója, de aki hozzáfér, az nem fogja megbánni, hogy részese lehet a jövőnek.

(Fotó: Porsche)

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.