Két magyar egyetem is remekelt a hétvégén a világ egyik legrégebbi energiahatékonysági versenyén, a Shell Eco-marathonon. A lengyelországi Silesia Ringen vezettünk egy prototípus modellt, rácsodálkoztunk, hogy van jármű, ami képes megtenni a London–Róma utat oda-vissza egyetlen liter üzemanyaggal, és főleg megismertük a verseny szellemiségét, ami a hétköznapi autózásra is erősen hat.
Elsőre hihetetlennek hangzik, de a Shell Eco-marathon idén már negyvenéves, az eredete pedig még régebbre, 1939-re nyúlik vissza, amikor a cég kutatóinak egy csoportja Illionisban baráti fogadást kötött arra, hogy ki tud hosszabb távot megtenni egy gallon üzemanyaggal. A kihívást aztán időről időre megismételték, a jelenlegi formájában pedig 1985 óta szervezik folyamatosan az Eco-marathonokat.
Június közepén (az F1-es Kanadai Nagydíj hétvégéjén) a lengyelországi Silesia Ringen rendezték az Európa/Észak-Afrika régió nemzetközi versenyét, a népes mezőnyben két magyar egyetem, a BME és a győri Széchenyi István Egyetem csapataival. Egy tartalmas hétvégén találkoztunk velük, szurkoltunk nekik (nem is hiába!), magunk is kipróbáltuk, milyen vezetni egy ilyen járművet, de főleg megérthettük a maraton szellemiségét és céljait, amiben alapvető segítséget nyújtott Norman Koch, a Shell Eco-marathon globális vezérigazgatója.
A legkevesebb energiával a legmesszebbre
A világszerte rendezett nemzetközi regionális versenyeken egyetemek és középiskolák csapatai indulhatnak. Összesen hat díjat osztanak ki, két járműosztály (városi koncepció és prototípus) három-három kategóriájában (elektromos, hidrogén üzemanyagcellás és belsőégésű motor).
A maximális energiahatékonyságra törekvők prototípussal indulnak, míg a valós felhasználáshoz közelebb álló autót készítőknek szól a városi koncepció kategória, ahol működő ablaktörlőnek, indexnek, dudának is kell lennie a járműveken.
Ezenkívül lehet nevezni az autókat önvezető versenyre, illetve a különdíjért zajló záró futamban a városi koncepcióautók három kategóriájának legjobbjai küzdenek meg egymással egy klasszikus autóversenyen, ahol egyszerűen a leggyorsabb nyer, és továbbjut a regionális szintről a „világbajnokságra”.
Mostantól viszont a verseny szót felejtsük is el, mert nagyon félreviszi a fókuszt.
A Shell Eco-marathon szellemisége ugyanis egészen más, sokkal emberibb, sokkal komplexebb, és messze túlmutat az élsportban meghatározó győzelem/vereség relációnál.
Ezt nyomatékosítja, hogy kiosztanak több különdíjat is nem műszaki területeken, többek között a legjobb dizájnért és kommunikációért. Ezeket komolyan is veszik: a különdíjakat szakértői zsűri mérlegeli, sokféle szempont alapján. Jellemző, hogy az egyik évben a CNN riportozott egy csapatról, ami nyilván nagy dolog, mégsem ért kommunikációs különdíjat, mert egy ilyen riporthoz szerencse is kell – helyette többet számít a közösségi média használata, az információk tálalása, rendszeresség és a kreativitás.
Nem az a csapat nyer, ahol a legjobb mérnökök vannak
A versenyen évtizedek óta dolgozó Normannal kétszer beszélgettünk a helyszínen, de már az első is megvilágító erejű volt. Például kijelentette, hogy „nem az a csapat nyer, ahol a legjobb mérnökök vannak, hanem amelyik a legkompaktabb”.
Hiába dolgoznak csúcstechnológiával az egyetemisták, ha eredményt szeretnének felmutatni, működőképes csapatot kell összeállítaniuk. Kell egy határozott projektmenedzser, aki összehangolja a csapat működését, és gyakorlati síkra tereli az egyetemisták szárnyaló fantáziáját, jelez, ha sürget az idő egy-egy feladat befejezésére.
Az emberi tényező egy sor logisztikai dolgot is jelent: az egyetemistáknak szállás kell, étel, folyamatos együttműködés egymással, a szervezőkkel és a sajtóval is. Ezért aztán a puszta mérnöki teljesítménynél sokkal többre van szükség. „Pontosan úgy, ahogy a való életben is lesz majd” – nyomatékosítja Norman.
Nem öncélúan hajszolják a hatékonyságot: beletanulnak a csapatmunkába, hatalmas kihívás elé állítják magukat, nem egyszer a verseny hétvégéjén, a helyszínen rakva össze az autójukat. Ahogy idén a BME-sek is tették.
Ilyenformán korántsem csak a győzelem a cél. A csapatok segítik egymást szerszámokkal, anyagokkal, tippekkel, sok résztvevőnek mindez életre szóló élményt jelent, és mérnöki karriert az autóiparban vagy az autóversenyzésben. De karriertől függetlenül is: a tanulók olyan problémákat oldanak meg, mint senki előttük, és rengeteg tapasztalatot szereznek.
Tippelj, meddig lehet jutni egy liter üzemanyaggal!
Húsz éve a viszonyítási alapnak számító Volkswagen Golf kb. 20 kilométert tudott megtenni egy liter üzemanyaggal. Akkor az Eco-marathon legjobb csapatai 600-700 kilométerre voltak képesek, és – mondja Norman – „azt gondoltuk, hogy tényleg ez a vége”.
Ehhez képest a jelenlegi rekord 3771 km egy liter üzemanyaggal, ami nagyjából egy London–Róma út oda-vissza.
Ez is mutatja, hogy valódi mérnöki/technikai csúcsteljesítmények születnek, de ami még jobb – ismét csak a verseny szellemisége jegyében –, hogy sok itt alkalmazott ötlet, anyag, technika bekerül a mindennapi használatba. Ilyenek a biológiailag lebomló szénszálas anyagok, amelyek rendkívül szilárdak és fenntarthatóbbak is, vagy a start/stop rendszerek, amelyeket már a nyolcvanas évek végén használtak az Eco-marathonokon, de a verseny haladó szellemét az is jól mutatja, hogy a hidrogén üzemanyagcellás kategóriát már tizenkilenc éve bevezették.
A BME katartikus hétvégéje
És ebben a versenyben magyar csapatok is szerepelnek, méghozzá eredményesen. Idén két egyetem, a BME és a Széchenyi Egyetem csapatai indultak. A BME Shark Team három csapattal, mindegyikben 15 fő nevezhető, így 45-en érkeztek a helyszínre, de a hétköznapokban 70-80 ember dolgozik a járműveik fejlesztésén.
BME a hangárban és a pályán:
Idén a BME-sek célja a tisztes helytállás volt, vagyis összerakni a helyszínen úgy az autókat, hogy átmenjenek a több mint száz pontból álló ellenőrzésen – már ez is bravúrnak számított, ezenfelül egy sikeresen teljesített futam pedig extrának. Bár az ellenőrzésnek van egy vizsga jellege, itt is az együttműködés a cél: az inspektorok tanácsokkal segítik a csapatokat a problémák orvoslására.
Jellemző, hogy pénteken a BME üzemanyagcellás autóján még akkor is dolgozott hallgató (benne ülve), amikor már tolták ki az első ellenőrzésre. Ezzel a járművel el sem tudtak indulni végül (önvezetőként sem), noha az ellenőrzésen átment a kocsi. A belsőégésűvel viszont a vasárnapi futamot sikerrel teljesítették, így az utolsó lehetőségüket ragadták meg a hétvége öt futamából – ez volt az első mért futamuk a csapat történetében.
Egy-egy futam 11 kör volt, amit 35 perc alatt lehetett teljesíteni. Vagyis az autók nem mehetnek irreálisan lassan, úgy is energiát spórolva: teljesíteni kell a távot, de nem lehet átlépni a szintidőt, mert akkor érvénytelen lesz a futam.
A BME-nek szombaton csak néhány méter hiányzott, hogy összejöjjön egy egészen jó, 1300 km / 1 liter fogyasztású etap. Frusztráló volt a cél előtti leállás, de végül vasárnap összejött a mért futam is, 901 km / 1 liter fogyasztással. De ez a történet is mutatja, hogy itt sokféle cél lehetséges: a BME-nél már az ellenőrzés teljesítése is egyértelmű sikernek számított, a versenyé pedig végképp.
Emellett a kommunikációjukért kapott Off-track különdíjra is büszke lehet a BME Shark Team, aminek a valódi célja jövőre befejezni a már készülő saját fejlesztésű, sokkal hatékonyabbnak ígérkező üzemanyagcellát.
Széchenyi Egyetem: újabb világrekord
A másik magyar résztvevő a győri Széchenyi István Egyetem SZEnergy csapata volt az elektromos hajtású városi koncepció kategóriában, amit az önvezetőknél is kipróbáltak. Ők igazi nagyágyúnak számítanak:
autójuk, a SZEmission az elmúlt három évben egymás után háromszor is új világcsúcsot állított fel.
2022-ben 284 km / 1 kWh hatékonysággal, 2023-ban 291 km/kWh, majd 2024-ben 309 km/kWh energiamérleggel nyerték meg a versenyt a tisztán elektromos energiaosztályban – mindezt egy 170 kilós (pilóta 70+autó 100) csomaggal.
Idénre nem is építették újjá az autót, a kábelrendszert teljesen kicserélték, ezt leszámítva nagyrészt ugyanaz maradt minden. Próbáltak ugyanazokkal a csapattagokkal érkezni az összeszokottság érdekében, és igyekeztek jól taktikázni, tavaly ugyanis egyetlen igazán jó futamot tudtak csak megtenni, a többiben mindig közbejött valami.
Vasárnap a hőség, az enyhe, kedvező irányból fújó szél, és persze a felkészültség megtette a hatását: összejött egy 327 km/kWh-s futam, ami újabb világcsúcs, és túlszárnyalta még a legjobb forgatókönyvnek tartott 325-ös kalkulációt is.
Az új világcsúcs fogyasztással – ami durva becsléssel ötvenszer hatékonyabb egy ma hatékonynak számító elektromos autóénál – 44 forintból jutnának haza Győrbe Sziléziából.
Ehhez képest azt már egyikük sem bánta, hogy a hétvégét záró versenyben nem szerepelt jól a kocsi, alapvetően csak becsületből csinálták végig a futamot egy kezdeti műszaki hiba után.
Egér és golfkocsi
Ellentétben a kempingben megszálló egyetemistákkal, nem éltük át, milyen nyolc fokban sátorban aludni, és az idő szorításában dolgozni egy járművön, viszont két autóba is beülhettünk, közülük az elsőt vezethettük is. Ez egy elektromos prototípus volt – becenevét a formájáról kapta: Egér –, választhattam volna belsőégésűt vagy egy nagyobb méretű prototípust is, de miután befértem, a kisebb, a versenyen szereplő gépekhez legközelebb álló prototípus mellett döntöttem.
Ebben a kategóriában 50 kiló a pilóták alsó súlyhatára, ezért egyetemista lányok ülnek a fülkébe. Ennyire azért nem vagyok könnyű, de valahogy behajtogattam magam az autóba, sokkal inkább fekvő, mint ülő pozícióban. A lábfejemet lefeszítette az orrkúp, a hátamat erőből kellett tartani, különben nem láttam volna semmi mást, csak az eget. Sokkal többet így se láttam, a legnagyobb kihívást egyértelműen annak detektálása jelentette, hogy hol vagyok egyáltalán.
Egér belsőégésű motorral és elektromos hajtással:
Maga a vezetés nem volt bonyolult, sem megterhelő mondjuk a gokartos tapasztalatokhoz viszonyítva. Szűk a hely, kellemetlen a póz, szörnyen meleg van szkafanderben és nem látni semmit, de ennyiben ki is merülnek a kihívások. Elvileg az autó fogyasztása akkor a leghatékonyabb, ha felgyorsítunk 40-45 km/órára, onnan csak vitorlázunk, visszalassulunk 10-15-ig, majd újra óvatosan gyorsítunk. Igen ám, de az egyetlen körömben úgy tűnt, a prototípus gyorsítását nem tudom szabályozni, fékezni meg egyáltalán nem is fékeztem, nem sok esély volt feldőlni a kanyarokban ilyen extrém alacsony súlyponttal (a padlólemez két-három centire van csupán a talajtól). Mindezzel együtt nagy élmény volt a világ egyik leghatékonyabb járművét vezetni talpig szkafanderben, valós körülmények közt.
És volt még egy autó, amit nem vezettünk, csak beültünk mitfahrernek. Ezzel a golfkocsira hasonlító járgánnyal – aminek Nagy-Britanniában van közúti engedélye, és az első tesztútján a sofőr elment vele egy gyorsétterembe – a pályán, verseny közben mentünk végig, kerülgetve egymást a mezőny tagjaival.
Itt azt érezhettük át, milyen maga a verseny belülről. Ian, egy technikai instruktor profin alkalmazta a „gyorsítás-vitorlázás” taktikát, olyannyira, hogy 25 mérföld/órás sebességnél lekapcsolta a 125 köbcentis, egykor egy Yamaha robogót hajtó motort, majd 6 mérföld/óránál indította be újra egy gombnyomással.
„Ha alacsony fogyasztást szeretnénk, ne gyorsítsunk/lassítsunk kanyarban, ott csak tartsuk a sebességet, illetve a rekuperáció miatt jobban megéri gyorsítani és lassítani, mint egyenletes sebességet tartani” – ez volt az általánosabb, bizonyos mértékig a hétköznapi vezetésben is alkalmazható tanulság. Meg az, hogy a „golfkocsi” a prototípushoz képest kimondottan kényelmes.
Nem csak a részvétel a fontos
Rengeteget lehetne még mesélni a Shell Eco-marathonról, de zárásként talán a legjobb, ha újra Normant idézzük. Amikor a verseny jövőjéről kérdeztük, annyit mondott csupán:
„relevánsnak maradni”.
Vagyis a cél nem a növekedés, több embert elérni, nagyobb eseményeket szervezni, újabb helyszínekre eljutni. Ennél sokkal józanabb, racionálisabb az egész. Jellemző példa, hogy a maraton programját nem a szervezők állítják össze önkényesen, hanem az egyetemekkel együtt, a velük folytatott párbeszéd során alakul ki, konszenzusos úton.
Ez a fajta józanság és a négy évtizedes múlt nyomatékosítja, hogy ez a verseny sokkal többet nyújt a kötelező ujjgyakorlatként előadott zöld programoknál. És óriási a hatása is.
Norman becslése szerint a verseny teljes történetében a résztvevők száma nagyjából százezer körül lehet – pontos számot lehetetlen mondani, már csak az otthon dolgozó csapattagok miatt sem. Elképesztően sok embert érintett már a verseny a helyszínen is, de közvetve, a közútra kikerült újdonságok révén pedig egyértelműen milliókra hatott.
A közeljövő technológiái
Norman szavaival az egyetemisták „sok fantasztikus dolgot kitalálnak, de sok őrültséget is – de az utóbbi sem hiba, inkább olyasmi, amiből lehet tanulni”. Mindkettőre mondott példát, az elsőre egy új-zélandi csapatét, akiket egy 3D nyomtatással foglalkozó cég támogatott, és a titán motorblokkot, illetve a dugattyúkat a helyszínen nyomtatták ki; őrültségre pedig azt, amikor egy csapat tésztafőzőben forralt olajat a rajt előtt, hogy minél melegebb, így hatékonyabb legyen a motor, ami a szabályok szerint nem járhat a rajt előtt.
Jelenleg „forró” technológia az AI, a különböző szoftveres megoldások, az önvezetéssel kapcsolatos ötletek és az innovatív anyagok beépítése a fejlett szénszáltól a bambuszig. A maratonok ezen újdonságaiból néhányat biztosan viszontlátunk majd a közutakon is.
A Shell Eco-marathon tehát egy rendkívül komplex, az oktatás, a technika és a hétköznapi felhasználás számtalan területét érintő kezdeményezés, különleges hangulattal. Nem sportesemény, mert nem a rivalizálás a lényege, inkább egy eleven tudáslabor: a csapatok együttműködőek, kisegítik egymást alkatrészekkel, szerszámokkal, anyagokkal. És ez így van rendjén, mert mindannyian egy nagy közös célért dolgoznak – szenvedélyesen, a saját örömükre, de mindannyiunkért.
