Két esetben tudom nagyon határozottan ajánlani a jelenleg csak benzinmotorral kapható Korandót. Az első, ha cégautót kell választani ebben az ársávban és az üzemanyagot a vállalat fizeti. A másik, ha saját fenntartásban kell ugyan egy ekkora méretű, erejű autó, de nem megyünk vele túlságosan sokat. Pláne nem autópályán.

A koreai márka kezdetben klasszikus Jeep-utánérzéses terepjárókat gyártott, később nagy méretű, jó ár-érték arányú, de nulla presztízsértékű, a „szegény ember ML-Mercije” Rexton kivételével legendásan ronda SUV-okat és pickupokat készítettek, Mercedes-alapú technikával. A Ssangyong jó pár éven át kereste a módját, hogyan tudna végre tényezővé válni mifelénk, de Európában tudomásom szerint csak az olasz piacon tudtak komolyabb sikereket elérni. Eddig.

Jó egy évtizeddel ezelőtt a gömbölyded, csinoska, egész kellemes akkori Korandóval jött a váltás a terepjárós image-ről egy kispolgáribb arculatra,

a márka mai portfóliója pedig már legnagyobb részt a szemnek egyáltalán nem kellemetlen utcai SUV-okból áll.

De nekem csak az utóbbi hónapokban tűnt fel, hogy egyre több példány jön szembe velem az utakon a legújabb Korandóból. (Ez ma a középső méretű Ssangyong személyautó a Tivoli és a Rexton között.) Nagyon kíváncsi voltam, hogy mi az oka ennek az újkeletű népszerűségnek, ezért megkerestem a hazai márkaimportőrt és kértem tőlük egy tesztautót: hadd lássam, mi a Korando sikerének titka!

Maga a kocsi önmagában nem ad választ a kérdésre.

vagyis a Suzuki Vitaránál nagyobb, a Ford Kugánál kisebb méretű SUV. Az alapforma nem különösebben izgalmas vagy érdekes, de vannak kimondottan szerethető részletei, mint például az elöl-hátul egyaránt nagyon szép lámpatestek és ezek fénymintái, vagy a légies felnik. (A hátsó ajtónál furcsán találkozó oldalélek azért egy kicsit még megidézik azt a korszakot, amikor a Ssangyongok elsősorban hátborzongató dizájnjukról voltak hírhedtek Európa-szerte.)

Odabent elöl-hátul sok a hely. Magam mögött a fejtér is, a lábtér is jóval tágasabb volt, mint amire a kocsi külméretei alapján számítottam. A kabinban alapvetően az egy generációval ezelőtti japános-koreaias dizájntrend érvényesül. Ha becsukott szemmel körbetapogatózva kellett volna megtippelnem, miben ülök, egy új, de már legalább 7-8 éve gyártásban lévő Hyundai, Kia vagy Toyota modellre gondoltam volna. Nyitott szemmel viszont már cseppet sem avíttas a Korando beltere: egészen pontosan két olyan dolog van benne, ami optikailag nagyon feldobja az amúgy barátságosan semmilyen hangulatot.

A legfontosabb a műszeregység kialakítása.

A kormány mögötti tíz és negyed coll képátlójú kijelző az egyik legjobban használható és legkellemesebb látványt nyújtó virtuális műszerblokk mind közül, amit valaha láttam!

Érezhetően nem ez a legdrágább és leglátványosabbnak tervezett autós adatmegjelenítő a piacon, de az animációk szépek, a színek, kontrasztok jók, a nézetek, funkciók közti váltás gyors, az adatok átláthatósága, könnyű leolvashatósága pedig kiváló, a bonyolultabb és az egyszerűbb layoutokban egyaránt. Ezt a rendszert autósok tervezték autósoknak, akik tudják, hogy egy virtuális műszeregység kidolgozása esetében nem ugyanazok a szempontok a legfontosabbak, mint mondjuk egy timekiller mobilapp megrajzolásánál.

A másik csodálatosság a kabinban a műszerfalon a kesztyűtartó felett, illetve az ajtókárpitok betéjeiben látható 3D-hatású fénydekoráció. Ezt képen nem nagyon lehet megmutatni: tessék elballagni egy Ssangyong-szalonba, lehetőleg sötétedés után, tessék megkérni az értékesítőt, hogy kapcsolja le egy picit a villanyt, és máris ott láthatjuk magunk körül azt a nagyon egyszerű, mégis nagyon hatásos kis trükköt, ami elképesztően fel tudja dobni az éjszakai autózások unalmát.

A Ssangyong azon kevés gyártók közé tartozik, amelyek máig nem integrálták teljesen autójukba az infotainment rendszert. A középkonzolon lévő érintőképernyős cucc egyértelműen egy márkafüggetlen gyártói polcról levett, szabványos fejegység. Vannak persze kormánygombok a hangosításhoz, zeneszám-léptetéshez, mobiltelefon-kezeléshez, de az érintőképernyő a klímavezérléssel, a motor adatszolgáltatásával, a vezetéstámogatással nem áll kapcsolatban.

Nem is baj, mert ezeket a funkciókat tökéletesen el lehet érni a klasszikus kezelőpaneleken;  az önálló klímakonzolon és a kormánygombokról kezelhető műszerfali kismenüben. A világítás hagyományos kapcsolása, a vezetéstámogató rendszerek nagy részének közvetlen, gombos kapcsolhatósága is nagyon praktikus. Nem csak azért, mert sokkal egyszerűbb így kezelni ezeket a rendszereket, mint komplikált menükön keresztül, hanem mert kell is kezelni őket. A sávelhagyás-jelzés idegesítő füttyögését és a szembejövőket túl gyakran vakító, lomha automata fényváltót például minden indulás után lekapcsoltam; ezek olyan rendszerek a Korandóban, amik jobb lenne, ha nem lennének.

A csomagtér kialakítása se nem koreaias, se nem japános, viszont tökéletes. Motoros nyitás-zárás nincs, de a könnyű ötödik ajtót kis erővel lehet mozgatni. A ledöntött hátsó üléstámlák síkba fekszenek a raktérpadlóval, az ide-oda illeszthető kemény fenéklapokkal pedig könnyen és praktikusan lehet szekciókra osztani az amúgy tágas, jól pakolható teret. Aki viszont pótkereket is rendel a kocsiba, annak le kell mondania erről a játékról, és ilyenkor jóval szűkebb is a rakodótér.

Amikor pár hete ránéztem a ssangyong.hu-ra, még dízelmotorral is létezett a Korando. Ma viszont már csak a másfél literes, négyhengeres, turbós benzinmotorral, kézi vagy automata váltóval, két- vagy négykerékhajtással rendelhető a kocsi. Én egy fronthajtású automatával gurultam le 7-800 kilométert egy hét alatt, nagyrészt autópályán.

Nyeljük le gyorsan a békát, legyünk túl rajta: többnyire 130-as tempomat mellett, dinamikusan, de nem idiótán vezetve 9,3 liter százon azért legalább másfél-két literrel, jó húsz százalékkal több volt, mint amire számítottam. Már csak azért is, mert a Korando ebben a konfigurációban még másfél tonnát se nyom. Nagy valószínűséggel a hagyományos automata váltó lehet a legnagyobb bűnös ebben a meglepően nagy étvágyban, de a kockaforma test és a magas építés se igazán autópálya-barát dolgok. Na mindegy, ez így ennyi: aki spórolni akar, mindenképp kézi váltós Korandót vegyen.

Erős, rugalmas, nyomatékos a motor, a váltó a kissé hirtelen, rántós elindulásokat leszámítva ügyesen, finoman kapcsol. A kormányzás könnyebb, a rugózás puhább, a csillapítás gyengédebb, mint általában a konkurens kocsiknál lenni szokott, de én úgy érzékeltem, hogy ezzel a lágysággal jóval többet nyertem komfortban, mint amennyit elveszítettem vezetési élményben. A fronthajtással amúgy is rémesen alulkormányzott, orrtolós, kigyorsításkor gumiégetős kocsi ez, ha a sportosságot próbáljuk erőltetni. A Korando ráadásul egy magas autó, inkább tervezték földutakra, mint szerpentinekre. A 182 mm-es hasmagassággal és a kiálló-kilógó elemektől mentes alsó kialakítással nyomvályús úton vagy hóbuckákon se kellett félnem, hogy ez-az leszakad a kocsiról.

A kabin viszont még sztrádán is csendes, a hőkomfort alapvetően jó, az audiorendszer hangminősége teljesen rendben van a kategóriában.

Prémiumhangulatról természetesen nem lehet beszélni a Korandónál, de a tömeggyártók hasonló méretű, jellegű autói között a Ssangyong minőségérzetben, komfortban stabilan a középmezőnyben van. Árban viszont jóval lejjebb.

A kocsi méretét, teljesítményét tekintve nehéz elhinni, hogy az alapmodell listaára hatossal kezdődik, pedig így van. 5 év garanciával. És ez lehet a legfőbb oka annak, hogy hirtelen ilyen sok lett belőle. Vegyék-vigyék, amíg még odaadják ennyiért: biztos vagyok benne, hogy ez nem lesz sokáig így. A szerény márkaismertség és a sztrádán automatával meglehetősen szomjas motor nem elegendő indok ahhoz, hogy ez a jó, használható, szerethető, ráadásul divatos kocsi ennyire olcsó legyen. És ezt valószínűleg a Ssangyong is tudja: ha tovább nő a kereslet az autójukra, biztosan nő majd az ár is.

Az idő telik, az árak emelkednek, a cikkben lévő számok gyorsan elévülnek, szóval ha érdekel, MOST mennyi az annyi, a Ssangyong Korando aktuális árlistáját ide kattintva érheted el!

A Korandónak már elektromos változata is van: