Nehéz korrekt összehasonlító tesztet készíteni. A magyarországi körülmények között gyakorlatilag lehetetlen elérni, hogy nagyjából azonos motorizáltságú, felszereltségű, karosszériaváltozatú stb. autókat kapjon egy szerkesztőség, egy időben, főleg kettőnél nagyobb mennyiségben. Az meg kevéssé szakmai, hogy ez a kocsi jobban megy, igaz, erősebb is harminc lóerővel, ez a másik praktikusabb, mondjuk kombi is, ezzel pedig szívesebben mennénk hosszú útra, talán mert csúcsfelszereltségű, a másikban pedig még a klíma is manuális.

Ez nem mentegetőzés, bár ezt a csoportképet látva joggal tűnhet annak:

Különbözőbb karakter nem is lehetne három, egyébként sokban hasonlító terepjáró. Mindhárom legendás, mindháromnak új generációja mutatkozott be nemrég, mindhárom formájánál a kocka volt a dizájnmúzsa, és mindhárom azon kevés autó egyike, amelyik nemcsak terepjárónak tűnik, hanem tényleg az is. A legjobb összehasonlítás talán az lenne, ha ugyanazon az akadálypályán hajtanánk végig őket – illetve mégsem, mert ahhoz minimum azonos képességű gumik kellenének…

Úgyhogy ez az írás legfeljebb nyomokban tartalmaz összehasonlítást, de a három autó bemutatására talán így is alkalmas.

Suzuki Jimny

Az a Suzuki, amelyre az is felfigyelt már az első megjelent képek alapján, aki kikérné magának, hogy ő suzukis. Ha csak utánozni próbálná a nagyobb kocka terepjárókat, akkor is jól csinálná, mert bár ilyenkor ott a paródiává válás esélye, a Jimny nem szánalmas, hanem nagyon menő lett. De nem is utánozni akar, van neki tisztességes, hírnevet szerzett őse, a nálunk Samuraiként ismert nyolcvanas évekbeli kis terepjáró, vagy még régebbről a hetvenes évek Jimnyjei.

Ma is ugyanaz az alapkoncepció: kicsi, könnyű, egyszerű, de kiváló terepjáróképességű, alvázas, merev hidas, összkerekes az aktuális Jimny is. A pótkeréktartójával is csak 3,65 méteres, saját tömege nincs 1,1 tonna, a másfél literes, négyhengeres, 102 lóerős szívó benzinmotorja maximum 145 km/h sebességre gyorsítja a négy utast. Teljes létszámnál csak 85 literes csomagtér marad – családi utazóautónak nem ideális.

Terepjárónak és városi divatkocsinak viszont tökéletes. Ez utóbbi igényel csak magyarázatot, a terepjáróság evidens: a már említett klasszikus offroados felépítés, a jó terepszögek, a 21 centis a hasmagasság, a hátsókerék-meghajtás manuálisan 4x4-re kapcsolható, van felező és fékezéssel működő differenciálzár, ballonosak a gumik, műanyaggal védett a karosszéria alsó része. A terepezésnek a gumi szab korlátot – hacsak nem terepgumikkal jár valaki a mindennapokban a Jimnyvel.

Városban előnyös a kis méret – ami pedig nem az, azt megbocsátjuk. A felfüggesztés aszfalton egyáltalán nem kényelmes, a kocsi úgy imbolyog, hogy a nem túl nagy kanyarsebesség is ijesztőnek tűnik benne, kormányozni nem épp precíziós művelet. Elég zajos, gyorsulásban talán egy pótos IFA-val venné fel vele a versenyt, ha még lenne olyan forgalomban. De ezek ugyanúgy nem számítanak, ahogy a beltér olcsó anyagai sem: a Jimny őszinte, karakteres, nagyon szerethető, a gyalogosok és a többi járművezető körében is népszerű, megkapja vagy megkaphatja a kor és a kategória elvárható felszereléseit. Kisautónak drága, terepjárónak olcsó legalább öt és félmillió forintos árával, de minden racionalitás ellenére ez ő a legvonzóbb ebben az ársávban a Suzukik közül – amíg létezik, mert a hírek szerint Európa a szigorú károsanyag-kibocsátási normák miatt elvesztheti a négyüléses személyszállító változatot.

Jeep Wrangler

Valami olyasmit mondtak a magyarországi bemutatóján, hogy az új generáció már aszfalton is otthon érzi magát. Ez szerencsére nem igaz, a külsőre szinte ugyanolyan, amúgy friss Wrangler ugyanúgy porban és sárban született, mint az összes elődje, és ha rajta múlna, legfeljebb keresztezné az utat az egyik susnyástól a másik dzsindzsás felé, de soha nem haladna rajta. Rászolgál arra, hogy a márkanevét köznévként használják már világszerte: ahol ez nem megy el, ott szárazföldi járművel nem is lehet elmenni.

Maradt ugyanaz az összetéveszthetetlen Wrangler-forma, a leszerelhető ajtókkal és tetővel, lehajtható szélvédővel, ha változást keresünk, a fényszórókon találjuk meg legkönnyebben, de ha mellé állítunk egy előző generációs példányt, sok apró különbséget találhatunk még. Létezik belőle négyajtós változat is, a tesztautó a jobb terepképességű, viszont rövidebb és formásabb kétajtós volt.

Ebben tényleg műszerfal van. Találunk ugyan íveket, de a teljesen függőleges építésmód miatt az összhatás kellően drabális és terepjárós, ami egy Wrangler esetében egyértelmű dicséret, semmi más nem illene bele. A minőségi anyaghasználat, a Sahara kivitelnél még a műszerfalat is borító bőr kontrasztos ugyan a munkagépes dizájnnal, a modern kijelzőkkel és kezelőszervekkel az összhatás azonban nemcsak jó, hanem prémiumközeli is, ami egy offroadernél amúgy nem elvárás – egy ilyen konfigurációval úgy 18 millió forintos autónál viszont érthető vevői igény.

Ha választ tudunk adni a benzines vagy dízel kérdésre, a motor és a váltó már adódik, ugyanis egy kétliteres, 272 lóerős benzines turbós és egy 2,2 literes, 200 lóerős turbódízel a kínálat, mindkettőhöz nyolcfokozatú automata jár. A nyomatékos dízel remekül illik hozzá, hiába hat rá úgy a menetszél, mint egy hasra érkező toronyugróra a víz, kilenc másodperc alatt gyorsul százra, ha félreértjük az egyéniségét, és padlógázzal akarunk vitézkedni vele. Arra egyáltalán nem való: a Wranglernek a terep az otthona, ahol nem nagyon van nála jobb, miközben képességeihez mérten valószerűtlen kényelemben utaznak az – első – utasai. Aszfalton olyan, mint a gumicsizma a viacoloron – lehet vele járni, csak bármilyen sima talpúban inkább érdemes –, amikor viszont a merev tengelyek, létraalváz, felező és kapcsolható összkerék-meghajtás tényleg szükségessé válik, akkor a Wrangler megérkezett, még ha útközben is van.

Mercedes-Benz G 500

Offroadszinten nem nevezhetjük nehéznek azt a terepet, amelyen eljutottunk a fotózás-videózás egyik helyszínére, a rétre, de a földút helyenként összeszűkült a belógó növények miatt. Az elöl haladó Jimnyvel ez fel sem tűnt, a Wranglerrel már figyelni kellett, a G osztálynál pedig bőrünk épségét is feláldozva hárman szorítottuk félre a tüskés ágakat, hogy a szó szoros értelmében karcolások nélkül adhassuk vissza a tesztautót (sikerült – csak a szélvédő repedt be később egy felverődő kavics miatt, már épített úton). Egy több mint negyvenmillió forintos autónak jár némi gondoskodás.

A G osztály ugyanis egy drága luxusautó. Hiába született nomád munkagépnek a hetvenes évek legvégén, jó ideje már komoly presztízsű, a lehetőségeken belül maximálisan komfortos terepjáró. Szinte ugyanúgy néz ki negyven éve, pedig ez egy alapjaitól újratervezett modell. A gombnyomással nyitható – itt ne távirányítógombra, hanem Trabant-kilincsre gondoljunk – ajtók csukódásának hangja egy C osztálynál is megengedhetetlen volna, itt viszont nosztalgikus és autentikus, és mai Mercedesekhez szokott szemnek furcsa teret választ el a külvilágtól. A kezelőszervek jelentős része ismerős, de a jóval meredekebb szélvédő, a rövid, magas ajtók, a szintén magas műszerfal és az első utas előtti kapaszkodó különleges hangulatot áraszt, nem beszélve a középkonzolra, központi helyre épített három differenciálzár kapcsolójáról.

Mert a G még mindig igazi Geländewagen – bár az ötajtós, bő 4,8 méteres autó törvényszerűen rosszabb terepképességű egy rövidebbnél, abszolút értelemben igaz rá minden, ami a Jimnyre és a Wranglerre, annyi kiegészítéssel, hogy a G 500 szögletes motorterében egy brutális motor dolgozik. A négyliteres, biturbó V8-as hangja elfeledteti, hogy a klímaváltozás baljós árnyai vetülnek az életünkre, 422 lóerős, több mint 600 Nm nyomatékú, és a kilencfokozatú automata váltó közreműködésével annak ellenére hat másodpercen belül lövi százra a G-t, hogy a kocsi tömege nagyjából két és fél tonna.

Vad terepen érthető okokból nem próbáltuk, egy földút neki nem téma, szilárd burkolaton pedig a terepjárós felépítése ellenére meglepően jól használható. Egy alacsonyabb, kisebb légellenállású, hasonló teljesítményű Mercedes persze ott jobban teljesít, de ezzel bizonyára tisztában van az is, aki mégis inkább a G-t választja. Érthető a döntése: ennyire vad, ennyire gyors, ennyire ikonikus, belülről ennyire kényelmesre bélelt kocka nincs másik.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István, videó: Bodor Tamás)