Városban és országúton jól teljesít a fullhibrid Suzuki Vitara, de autópályán csak ordítva szenved szegény.

A Suzuki Vitarát Magyarországon igazán senkinek nem kell bemutatni. Nyolcadik éve ontja az esztergomi gyár ezeket a praktikus kis SUV-okat, rendőrautóként is gyakran találkozunk velük, statisztikailag szinte kizárt, hogy ne legyen minden, három generáció mélységben és unokatestvéri széles sávban definiált családban legalább egy belőle. A dizájnt utoljára 2018-ban frissítette a Suzuki, szóval már a jelenlegi külsőhöz-belsőhöz is bőven volt már időnk hozzászokni. De akkor miért írunk most mégis az egyik legrégebbi, legunalmasabb ma kapható kocsiról? Mit tud ez az egyébként csinos, selymes bézs fényezésű Vitara, hogy címlaplány lehet belőle a Playeren?

A 4,2 méternél rövidebb, de magas autóban négy ember kényelmesen elfér. A dizájn kortalan, a SUV-ság népszerűsége töretlen, a karbantartás, javítás a hazai környezetben egyszerű és olcsó
A fenekén a HYBRID felirat a lényeg: ez nem mismásolós 48 voltos rendszeres alig-hibrid, hanem komoly elektromos segédhajtással felszerelt valódi benzines-elektromos vegyes üzemű autó

Azt tudja, hogy fullhibrid. A Vitara tavaly óta kapható olyan hibridrendszerrel, ami nem csak egy, a szokásosnál valamivel erősebb önindítóval segít bele tessék-lássék a hajtásba (mild hibrid), hanem

akkora akkuja és villanymotorja van, ami ténylegesen képes is hajtani a kocsit. Egy kicsit.

A 140 volt feszültségű, 0,84 kWh kapacitású lítium-ion akku kapacitása még elméletben is legfeljebb csak pár kilométerre elég. A hajtó villanymotor 24,6 kW (kb. 33 lóerő) teljesítménye városi forgalomban is kevés, inkább csak alkalmi segítség a másfél literes benzinmotor számára gyorsításnál, vagy klímabarát alternatív hajtási megoldás dugóban vánszorgásnál, hogy a benzines technika nyugodtan alhasson, amíg nem lesz rá megint igazán szükség.

A manapság különböző Toyota modelleket saját márkanév alatt, emblémacserével forgalmazó Suzukinál bizonyára dolgozik valamiféle kisebbrendűségi komplexus, ezért dönthettek úgy a fejlesztésen, hogy a saját modellbe saját full hibrid technológiát fejlesztenek ki az évtizedek óta tökéletesített Toyota-rendszer átvétele helyett.

A Vitarában az elektromos motor egy hatfokozatú, robotizált váltóval dolgozik össze. A mérnökök jópofa ötlete az volt, hogy hibridüzemben az elektromos motor nyomatékával mintegy elkenik az átmeneti hajtási kihagyást: amíg a rendszer kuplungol és vált, a villanymotor tovább hajt, az eredmény pedig sima haladás, nem érzékelhető váltás, öröm és boldogság lesz majd. Ez amúgy egész jól sikerült is, normális, finom haladás, gyorsítás mellett tényleg nincsenek váltási megtorpanások. Városi-elővárosi, sík országúti üzemben a hibrid Vitara nyugodt, komfortos technikájú kocsi. Minden összeomlik viszont, ha jön egy emelkedő, vagy ha kimegyünk a sztrádára.

Ha nő a tempó, még ez a hatalmas tetőablakos, igényesen kárpitozott ülésű, jól felszerelt csúcs-Vitara is azonnal olcsó kiskocsivá válik. A motor- és a szélzaj bántóan felerősödik, a keskeny, magas kasztni billegős, instabil lesz. De ez még csak a Vitaraságból jön.

Nagyobb baj, hogy a másfél literes szívómotor ezzel a tömeggel, légellenállással és váltóáttételezéssel csak folyamatos szenvedés mellett tud megbirkózni és ebből a szenvedésből zajon, vibráción keresztül bőségesen juttat az utasoknak is.

A Vitara-katalógus szerint az 1,4 literes turbómotoros változatban hasonló hatodik fokozati váltóáttétel mellett a hajtáslánc végáttétele jóval hosszabb a hibridénél: 4,059 a 4,688-cal szemben. A hibridben a benzinmotor tehát többet pöröghet 130-nál, mint a turbóban, de még így se bírja szuflával szegény. A váltó állandóan visszakapcsol hatodikból ötödikbe, mert a motor nem bírja lassulás nélkül tartani a tempót, ha jön egy pici szembeszél, emelkedő, akármi. A Suzuki így a saját, a Toyotához képest egészen máshogy működő rendszerének működésében sikeresen másolta le a korábbi Toyota hibridek legkellemetlenebb sajátosságát: a legkisebb motorterhelés-növelésre is bekövetkező szomorú bőgést.

A motortér nem zsúfolt a hibrid Vitarában, néhány narancssárga, vaskos kábel jelzi, hogy itt komoly áramok is jönnek-mennek. A hibridakku drasztikusan lecsökkenti viszont a csomagtartó méretét, 362-ről 289 literre, kompakt autósról kisautós nagyságúra. A hibrid Vitara vontatási képessége is gyengébb a turbóénál: 1200 kg, 1500 helyett
Vegyes üzemben semmivel sem bizonyult takarékosabbnak a hibrid Vitara, mint amennyire takarékosak a korábbi nem-hibrid tesztautók voltak. A nagyobb tömeg és a kevésbé kifinomult motor megeszi a hibridrendszer elméleti fogyasztási előnyét. A városi üzem persze más: itt litereket jelent a benzinmotort kímélő, a sok lassítást újrahasznosító hibridtechnika
Az összkerékhajtás egy ennyire városi jellegű technika mellett csak felesleges tömeg- és árnövelés, pláne az utóbbi években jellemző magyar klimatikus viszonyok mellett
A hibridrendszer működését mutató ábra megidézhető a két óra között, de a nehezen leolvasható, ezüst alapon fehér számlapos sebességmérő miatt itt praktikusabb inkább az aktuális sebességet megjeleníttetni számjegyekkel
A 4x4-es fullhibrid Vitara jelenleg a legértelmetlenebb modellváltozat. Aki spórolni akar és sokat jár városban, vagy ragaszkodik az atuomata váltó komfortjához, legalább hagyja el a 4x4-et belőle. Aki autópályázni is szokott, válassza a sokkal nyugodtabb, erősebb és olcsóbb 1,4-es turbót

A Suzuki érdekes modellstratégiája szerint a full hibrid hajtással kötelezően együtt járó automata váltó jelenti „az” automata Vitarát, míg az 1,4 literes turbómotor csak kézi váltóval rendelhető. Városi autózás, rövid távú ingázás, gyakori földutas használat a magas építésű, 4x4-es opciót is kínáló full hibrid hajtással: ez rendben van, erre tényleg megfelel a legújabb esztergomi Suzuki. Hosszú autópályázásokra viszont a szívó benzin-elektromos kombót használó hibrid Vitara már nem jó, oda a turbós való.

A végre pedig van még egy viccem. Mehet? Tessék: míg a fronthajtású, 140 lóerős turbós Vitara 8,5 milliós listaárról rajtol, a 115 lóerős rendszerteljesítményű, kisebb csomagterű, kisebb vontatási kapacitású, gyakorlati tapasztalataink szerint alig vagy nem is takarékosabb alapkivitelű hibrid, 4×4-es Vitara katalógus szerinti ára e pillanatban 12,34 milla. A fullos, üvegtetős, kéttónusú festésű tesztautó pedig listaáron 13,48 millió forintba kerül. Nem is olyan jó vicc ez, ugye?

A Suzuki Fronxról hallottál már? 

Fronx a neve a Suzuki legújabb autójának

Európában is lehetne kereslet rá, mégsem fogunk találkozni vele.

Suzuki Vitara 1.5 Hybrid AllGrip - 2023

  • Technika 1,5 literes, 102 lóerős szívó benzinmotor, 33 lóerős villanymotor, 6 fok. robotváltó, 4x4
  • Maximális rendszerteljesítmény 116 LE
  • Nyomaték 138 Nm
  • Gyorsulás (0-100 km/h) 13,5 s
  • Végsebesség 180 km/h
  • Méretek 4175/1715/1610 mm
  • Tengelytáv 2500 mm
  • Saját tömeg 1315 kg
  • Csomagtér 289 l
  • Tesztfogyasztás (vegyes üzem, 25% sztráda) 6,6 l/100 km
  • Listaár (alapkivitelű 4x4 hibrid) 12.340.000 Ft
  • Nagy, nyitható üvegtető
  • Jól kezelhető, sokgombos HMI
  • Autópályán hangos, diszkomfortos viselkedésű technika
  • Komolytalanul magas listaár
Player-méter
5
Támogatott és ajánlott tartalmaink

150 000 táncoló robotfűnyíró: a technológia a fejlesztés mögött

Kényelem és nyugalom az autópályán, izgalom és őrület a stadionban – BYD Seal U-val a magyar–skót-meccsre

Óbudán vár a fotókiállítás, amit nemcsak látni, hanem tapintani is lehet

További cikkeink a témában
Óbudán vár a fotókiállítás, amit nemcsak látni, hanem tapintani is lehet
Hirdetés