Folyamatosan attól retteg, hogy nekimegyünk valaminek. Rángatja a kormányt az úton. Összevissza kapcsolgatja a váltót. Tényleg nem vezette ezt senki a Jeepnél, mielőtt árulni kezdték?
Rossz arányokkal megvert, bumfordi autó volt az első, 2006-2016 között gyártott Compass. A Fiat és a Chrysler házassága idején elkészült új modell viszont már kifejezetten csinos, mutatós kocsi; látszik rajta az olasz hatás. A második generációs Compasst öt éve gyártja a Jeep, de tavaly jött egy modellfrissítés, melynek során konnektoros hibrid hajtásláncot kapott az autó és alaposan átdolgozták a műszerfalat is.
A Jeep árazási szokásai nem olyan általánosan ismertek, mint mondjuk a Skodáé, Suzukié, Mercié, ezért mielőtt belevágnánk a mélyebb elemzésbe, nézzük meg, mennyibe is kerül ez a négy és fél méternél rövidebb, összkerékhajtású, gazdagon felszerelt, zöld rendszámos szubkompakt SUV. (Na jó, a tesztautó olasz felségjelzés alatt hajózik, de ha magyar lenne, zöld rendszáma lenne.) Tehát: a 130 lóerős, 1,3 literes turbómotorral szerelt fapados Compass listaára 9 millió forint. A legolcsóbb plug-in Compass 190 lóerős rendszerteljesítménnyel 14 millió forint, de a 240 lóerős tesztautó, S jelzéssel, nagyon sok extrával, benne a motoros bőrülésekkel már 16,5 millió. Napfénytetővel, navigációval és egy-két elektronikai extrával a tesztautó már egy 18 milliós listaárú kocsi.
Ami jó: a dizájn és a praktikum. A Compass kívül is, belül is nagyon kívánatos, esztétikus, igényes és élhető családi autó.
Kezdjük azzal, ami jól sikerült: az új Jeep Compass egy kellemes megjelenésű, már-már szép kompakt SUV. Erőteljes, hangsúlyosan terepjárós, mégis könnyed, elegáns formájú autó, kissé különc, de minden körülmények között vállalható fellépéssel. Egy Grand Cherokee, kicsiben.
Az utastér is hangulatos, látványra, tapintásra már-már prémium minőségű, az S jelzésű bőrüléses, csúcskivitelű tesztautóban legalábbis. A fehér bőrkárpit és a három sávban három különböző színt felvonultató műszerfal illetve ajtóbelső tarka kuszasága lehetne kínosan bazári is, de valahogy mégsem az, inkább extravagáns.
A helykínálattal is minden oké. Elöl térdben ugyan kicsit szoros az autó, nagyon széles a középkonzol illetve a nemlétező kardánalagút, de a hátsó sorban a fejtér még az óriási, hangulatos dupla napfénytető tokozása alatt is elegendő, a lábtér pedig meglepően tágas, másfél tenyérnyi hely volt még a térdem előtt, magam mögé ülve.
A csomagtartó papíron ugyan szűk (pótkerékkel csupán 350, a pótkerék hűlt helyével 420, ledöntött támlákkal 1230 liter), de ezek ugye csak a kalaptartó illetve az övvonal alatti értékek. A meredek hátfalú autóban felfelé még bőven lehet terjeszkedni pakoláskor. A Compass családi autónak 2+2 főre remekül megfelel.
Ami nem annyira jó: a technika. Gyenge a villanymotor, szomjas a benzines. A plug-in hibridségnek így semmi értelme.
A 4xe jelzésű hajtáslánc 240 lóerős változatában a kocsi orrában van egy 1,33 literes, 180 lóerősre húzott négyhengeres turbómotor és egy hatfokozatú automata váltó, valamint egy villanymotor-generátor egység, amely indítómotorként illetve a lassítások energiáját visszanyerő generátorként szolgál. A hátsó tengelyen pedig egy 60 lóerős elektromos motor dolgozik, amely a hátsó ülések alatt elhelyezett, 11,4 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorból kapja az energiát. Az akku legfeljebb 7,4 kW-os váltóáramú töltést tud fogadni, teljesen lemerült állapotról egy wallboxon vagy egy utcai AC-töltőn pont 100 perc kell az újratöltéshez. (Normál konnektorról egy fázisról a gyári töltővel 2,3 kW-os a töltési teljesítmény így egy töltés csaknem öt órába telik.)
Ha nem nyúlkapiszkálunk semmihez, indítás után a plug-in hibrid Compass elsősorban az elektromos hajtásra támaszkodik, de azért már induláskor beindítja a benzinmotort is, hogy egy kicsit bemelegítse, ha esetleg hirtelen szükség lenne rá. A 60 lóerős elektromos teljesítmény városi körülmények között elegendő a forgalom tempójának tartásához, de azért az 1935 kilós autó nem valami fürge jószág, ha villanyautóként közlekedik. A 60 lóerő elvileg elég a 130 km/h- autópályatempó tartásához is.
A kormány alatt balra található gombsorban kiválaszthatunk egy e-save nevű üzemmódot, amikor is a rendszer úgy bűvészkedik a hibridrendszerrel, hogy megtartsa az akkumulátor töltöttségét, ha esetleg később tisztán elektromos üzemben akarunk autózni a másik gomb, az Electric megnyomásával. Az akkut kimerítve vagy a gázpedált erőteljesebben lenyomva hibridüzemben megérkeznek a benzines lóerők is - és velük együtt a bajok, melyek forrása valószínűleg a váltó nem jól eltalált programozása.
A gázpedál állása és az, hogy a benzinmotor és a váltó mit csinál és mikor csinálja, nem áll egyenes összefüggésben egymással. Adok egy kis gázt, mire követhetetlen motorfordulatszám-változások, ide-oda kapcsolgatások, második-harmadik generációs Priusokat megszégyenítő bamba felbőgések kíséretében zavaró egyenetlenséggel, kiszámíthatatlansággal jön a gyorsulás. És nem is olyan hű de jó az a gyorsulás. Hiába a katalógusban oly látványos 240 lóerős csúcsteljesítmény, a 7,3 másodperces 0-100, a valóságban a Compass 4xe dinamikája az úton töltött idő nagy részében inkább egy 150 lóerő körüli teljesítményű, butácska automata váltóval lerontott hagyományos benzines kocsiénak felel meg. Kézi kapcsolásra a váltókar tologatásával van lehetőség, de ezek a kapcsolások is lassúak, nyúlósak. A technika kicsiszolatlanságára utal az is, hogy az elektromos energia elhasználása után a fogyasztás cseppet sem hibrides. Nálam kifejezetten sokat töltve, egy töltési ciklussal 120-130 kilométerre számolva is megevett öt liter benzint a kocsi százon. Ha már semmi nincs az akkuban, vegyes üzemben 7-8, autópályán 9 liter benzin is elfogyhat száz kilométeren, még akkor is, ha nem nyomjuk ki a kocsi szemét különösebben.
Mindezzel viszont csak annak lesz baja, aki szeret gyorsan vezetni egy erős autót és tudatosan figyeli a technika működését menet közben. Én nagyon nem szerettem a Compasst, feleségem viszont teljesen elégedett volt vele. Lenyomta a menjünk-pedált és az autó ment, lenyomta a megállj-pedált és az autó megállt, nem kellett a váltásokkal bajlódni és városban vagy országúton az első 40-50 kilométeren még a bolygót is menthette a villamos üzemmel. Én nem tudtam másra gondolni, mint hogy a 225 lóerős, kiválóan eltalált erőátvitellel szerelt Ford Kuga PHEV mennyivel finomabban ment és mennyivel erősebb volt elektromos autóként és hogy fronthajtásúként is mennyivel jobb volt vezetni, mint a 4x4-es Compasst. Adrienn viszont remekül érezte magát a szerintem rángatózó, műszakilag kiforratlan Jeep fehér bőrülésében is.
Ami nagyon nem jó: az ergonómia és a vezetéstámogatás. A Compassban sok apró butaság van és vezetés közben nem asszisztensek segítik hanem undok, gonosz kis manók bosszantják a sofőrt
Azt már a feleségem is utálta, hogy a kocsi állandóan kísérteteket látott maga előtt, illetve hogy gyakran megpróbált az árokba ugrani és folyton próbálta a szembejövő kamionok kerekei alá vetni magát. Meg minket.
A ráfutásos ütközés veszélyére figyelmeztető piros riadójelzés talán még soha egyetlen kocsiban nem bukkant fel olyan gyakran a praxisomban, mint ebben a Jeepben. A kocsi retteg, ha megállás előtt egy méternyire meg merem közelíteni az előttem állót. Riadót fúj, amikor az előttem balra indexelő autó még kocsihosszakkal odébb már rég le is kanyarodott és szó szerint senki nincs előttem. A tempomat rémülten befékez, amikor tök nyugodtan, irányváltoztatás nélkül, nyílegyenes úton el akarok menni a külső sávba szintén nyugisan halado kamion mellett a sztrádán. De időnként megijedt a kocsi az enyhe kanyar külső évén lévő szalagkorláttól, bokorsávtól is.
A sávtartó pedig végképp semmire sem való. Idegesen kapkodja ide-oda a kormányt, folyamatosan túlkorrigál: úgy pattintja le a kocsit a sáv egyik széléről, hogy kilöki a másikon. Kifejezetten veszélyes, amit művel. Indulás előtt jobb, ha kikapcsolja az ember, de ráadásul minden indulás előtt ki is kell kapcsolnia, ha így dönt és nem elég egyszer rányomni a gombra, kétszer kell. Egy idő fásultan tudomásul vettem, hogy ez egyfajta vallásos rituálé: aki egy ilyen túlelektronizált Jeeppel indul útnak és nem akar belecsattanni egy szembejövő autóba vagy lesodródni az útról, az nem keresztet vet, hanem megnyomja kétszer azt a rohadt gombot.
Egyszerűbb ergonómia bakik terén is nagyot alakít a Compass. Míg a világ kábé összes többi, motoros csomagtérnyitással szerelt autóján az ötödik ajtó élén van a záró gomb, ezen nem. Ezen a gomb helyén egy nagyon cuki Willys Jeep pofi van. Ha be akarjuk csukni az ajtót, be kell nyúlnunk a csomagtartóba, hogy a bal hátsó kerékjárat mögött megnyomjuk a gombot. Természetesen a Jeep ilyenkor nem csukja ránk az ajtót, kivár egy kicsit. És ezt a kivárást a nyitásra is ráprogramozták, ezért a Compass motoros ajtaja rettentő idegesítően lassan, pontosabban sokára nyílik-záródik.
Olyat se láttam még soha, hogy a műszerfal közepén lévő szellőzők elzárótekerentyűi egymással szemben forogjanak. Az egyiket balra, a másikat jobbra tekerve kell elzárni illetve kinyitni, nehogy meg tudja tanulni az ember odanézés nélkül is kezelni őket. Aztán: az audiorendszer és a klímavezérlés ugyan hála az égnek külön dedikált fizikai kezelőpanelt kapott, de ezt ügyesen egy blokkba, egy sorba építették, hogy képtelenség legyen megtanulni odapillantás nélkül használni akár az egyiket, akár a másikat.
A kormányon a tempomat konzolján az a gomb áll ki a legjobban, ami kikapcsolja az egész rendszert. Akármit akarok megnyomni, gyorsítani, lassítani, visszakapcsolni a korábbi tempót, jó eséllyel nem azt fogom csinálni, hanem újra és újra kikapcsolom véletlenül az egész rendszert. De az ergonómiai káosz csúcsa a virtuális műszeregység a kormány mögött. Nagyon szép a grafika, amikor átkapcsolok terepből sport üzemmódba, de megtalálni, amit akarok, ebben az odahányt szám- és ikonrengetegben igazi rémálom:
Van még: a váltókar eltakarja a rögzítőfék kapcsolóját és az üzemmódválasztót, olyan, mintha a Jeep egy baloldali közlekedésű ország terméke volna. Az indexkar érezhetően Fiat-termék, mert nagyon hátraesik a kormánytól és fura szögben kell tolni a működtetéshez. És billentésre ötöt villant, nem hármat, amit emlékeim szerint bizonyos régi fiatokban át lehetett állítani háromra, de ebben a kocsiban sehol nem találtam ilyen menüpontot.
Na jól van, elég lesz már, nem siránkozok tovább: annyira azért nem volt kellemetlen a Jeeppel autózni. Temérdek rigolyája van, de együtt lehet élni vele azért. Szép, érdekes, elegáns és igényes autó, egy nem túl jól sikerült plug-in rendszerrel és sok kis hibával.
A Jeep Compass 4xe a teszt tanulságai szerint annak lehet jó választás, akit nem érdekel a klasszikus vezetési élmény, akinek az autó nem látható részei nem fontosak; aki egy szép, prémium érzést nyújtó utasterű, összkerekes plug-in hibrid kocsit keres, amit elsősorban városban, elektromos autóként akar használni és akit nem zavarnak a túlbuzgó elektronikai segédberendezések sem. Szóval annak, akinek ez a Jeep annyira tetszik, hogy azt sem bánja, hogy kifizetett egy csomó pénzt olyan szolgáltatásokra, amik nem működnek.