Rém kínos dolog tud ám lenni a tartósteszt-autó intézménye az autós újságírásban! Mi, ugye, olyan kocsit szeretnénk hosszasabban kipróbálni, ami vagy nagyon népszerű, vagy nagyon különleges. Az autóimportőr viszont többnyire olyan kocsit akar kiadni hosszabb próbaidőszakra, amit az emberek nem vesznek és nem is érdekli őket; hátha ezzel a kis extra publicitással kicsit meg tudja tolni az eladásokat.

Ritka nagy szerencsénk volt most a Forddal. Összejött az a csoda, hogy sikerült egy kölcsönösen boldogító megállapodást összehoznunk egy hosszabb, ha nem is tartós, de féltartós tesztidőszakra. Olyan autókat hozunk el tőlük mostanában legalább egy-két hónapos időszakokra, amiket:

• ők el akarnak adni,
• amik az embereket is érdeklik,
• és amelyek számunkra is izgalmas technikai megoldásokat tartalmaznak.

Ezek a plug-in, vagyis konnektorról is tölthető hibridek. (Jó lenne már egy szép és rövid magyar kifejezést találni ezekre a kocsikra, de nehéz dolog ez, még nekem sem jutott jobb eszembe a "dugihibrid"-nél, Ami, belátom, nem az igazi.) Ezeket a kocsikat:

• a Ford azért akarja eladni, mert az extrém jó hivatalos emissziós értékek csökkentik a flottaszintű CO2-kibocsátást;
• az emberek azért figyelik nagy érdeklődéssel, mert megkapják velük a zöld rendszám előnyeit és a jó fogyasztást;
• mi pedig azért szeretjük, mert a legmodernebb, legkomplexebb technológiát tesztelhetjük bennük, ami az autózás múltját és jövőjét köti össze.

Elnézést ezért a hosszú előszóért, de valahogy meg kellett indokolnom, miért fogom a következő 10-15 bekezdésben szemérmetlenül agyondicsérni ezt a semmilyen megjelenésű, unalmas belterű, látszólag teljesen érdektelen tucat-crossovert, ami ráadásul első hallásra még rohadt drága is: egy szürke Ford Kuga PHEV-et.

Ez ma a legjobb, legjózanabb, a hétköznapokban leginkább kedvelhető családi autó a prémiummárkákon innen

Amerikában ez egy nagyon pici SUV, itthon egy kifejezetten nagy családi utazóautó

Naszóval: ez a kocsi azért a legjobb családi autó ma, ami létezik, mert páratlanul jó kompromisszummal egyesíti a megbízható technikát, a zöld rendszámot, a valóban jól használható elektromos hajtást, a takarékos benzines üzemmódot, a tágas, élhető utasteret, a nagy csomagteret és a hétköznapi vezetés örömét. Rövid rutinutakra és hosszú autós kirándulásokra ez a kocsi egyaránt tökéletesen alkalmas. Ha egy család egy nagy, erős új autóval akarja megoldani az életét, de nem akarja vagy nem tudja megfizetni a prémiummárkák felárát, egyszerűen ez a kocsi a legjobb, ami ma létezik.

Oké, 14,2 millió forint (ez a Kuga PHEV induló ára) rettentő sok pénz. Az a 16 millió pedig, amibe ez a tesztautó kerül az elektromos napfénytetővel és a vezetéstámogató csomagjával, még több. És akkor még mindig csak rettenetes műszálas szövetkárpitok borítják az üléseit (ez volt a tesztautó legnagyobb hibája); ha rendes üléshuzatot szeretnénk, még félmilliót hozzácsaphatunk az árhoz, az ST Line kivitelért. Ez pedig jóval több mint kétszerese egy fapados, kézi váltós, 110 lóerős, de családi autónak méreténél fogva teljesen alkalmas Skoda Octavia listaárának.

Tekerős hangerőszabályzó, teljes manuális klímakonzol, az érintőképernyő kezelése pedig könnyű, mert nem túl nagy a kijelző és meg lehet támasztani a kezet a tetején használat közben

Minden funkció egy pillanat alatt elérhető, nem kell hosszasan küzdeni a menüvel, mire bekapcsol az ülésfűtés vagy kikapcsol a klíma

Szokni kell, de sok előnye van ennek a váltókapcsolónak: nem vesz el helyet a két ülés között a térből, könnyű játszani az üresben való gurulásokkal, ha fogyasztási bajnoki címre tör az ember. És jól néz ki!

Ez egy csoda 2021-ben: a tempomat követőradar nélkül is működik!!! Úgy is lehet használni a sebességtartót, hogy nem fékez be állandóan a kocsi, mert azt érzi, hogy túl közel van előttünk valaki. Ilyen kettős sebességtartó rendszer van még a Jeepekben is

De persze a Kuga PHEV minden értelemben sokkal-sokkal több, mint egy alapáras Octavia. Ez a kocsi így egyben egy elektromos autó, egy erős utazóautó, egy takarékos városi autó, egy nagy, biztonságos családi autó, egy remekül használható, nem túlmodernizált driver's car, de közben mégis egy minden korszerű elektronikai tudással felvértezett 2021-es modell.

A Kugát elektromos autóként használva kellően nagy teljesítményt kapunk ahhoz, hogy tényleg ne legyen szükség normál városi, akár elővárosi közlekedéshez a benzinmotor alkalmankénti beröffenésére. A villanymotor 108 lóerős, a 14,4 kWh-s akkumulátor használattól függően 40 (autópálya)-80 (város) kilométer megtételére elég. A kocsi annyira bízik az elektromos teljesítményében, hogy EV-üzemmódban SOSEM indítja el a benzinmotort - hacsak a vezető ezt kifejezetten nem kéri.

Elektromos üzembe kapcsolva ez az üzenet jön szembe a műszerfalon:

Elektromos üzemmódban padlógázra sem indítja be a benzinmotort és erről értesítést is küld

Ha megnyomjuk az OK-t, van benzines rásegítés, ha kell, ha nem nyomjuk meg, csak a villannyal gazdálkodhatunk. Ennek akkor lesz különösen nagy jelentősége, ha majd a mainál is sokkal több no-go zónát jelölnek ki a nagyvárosokban a belsőégésű motorral hajtott járművek számára.

Benzines autóként az ugyan öblös, 2,5 literes, de Atkinson-ciklusú, tehát csak egy szűk fordulatszám-tartományban hatékony szívó benzinmotor önmagában elég szomorúan mozgatná a Kuga nagy, súlyos testét. Az elektromos motor segítségével már nagyon is fickós, agilis autó lesz a kocsiból. A villamos segédhajtás kicsit olyan, mintha az amúgy lusta, takarékosságra optimalizált benzinmotor turbót kapna, csak jobb, mert az elektromos lóerők azonnal megmoccannak a gázpedál benyomására, nincs turbólyuk.

Egyszerűen lehet váltani az üzemmódok között. Rábízhatjuk a kocsira, hogy mikor mivel megy, választhatunk csak elektromos hajtást (amíg van szufla az akkuban), kérhetjük, hogy a rendszer tartsa szinten az akku töltöttségét, de fel is tölthetjük menet közben az akkut, ha majd valahol, valamikor szükségünk lesz a tisztán elektromos haladás képességére

Leállításkor mindig közli, mennyi idő kell a teljes feltöltésig

A Ford hibridautói műszaki értelemben Toyota-eredetűek. A japán cégtől licenszelt rendszerben egy központi bolygóműves varázsdobozba hajt bele az indítómotor-generátor, a hajtó villanymotor és a benzinmotor, a doboz másik oldalán pedig kijön az első kerekeket hajtó nyomaték. Az viszont már a Ford érdeme, hogy valahogy megbütykölte a benzinmotor vezérlését, így tempósan autózva, nagyokat gyorsítva nem a klasszikus priusos bamba bőgés és a fokozatmentes erőátvitel miatt nehezen érzékelhető gyorsulás tompa élménye kíséri az amúgy jó dinamikát.

A Kugában kifejezetten kellemes, érces motorhang festi alá a gyorsításokat, a fordulatszám ráadásul vissza-visszaesik közben, ami még a jó öreg váltási élményt is megadja a fülnek. A kormányzás pontos, a futómű ügyes: a Kuga PHEV-vel jó gyorsulgatni, gyorsan autózni. A fogyasztás pedig hosszú távon valahogy így alakul, ha az ember nagyjából 40% autópálya, 30% országút, 30% város arányban használja a kocsit és kifejezetten dinamikusan, hajtósan vezet (én vagyok az az ember):

A kilométerköltség kb.  4,5 literes átlagfogyasztás üzemanyag-költségének felel meg, villannyal együtt

Ezt a gyári képet csak azért tettem ide, hogy megmutassam, mennyire jól tud kinézni a kocsi, ha nem "Unalmasszürkéskék metál" a színkódja

34 óra nettó üzemidő, 1668 kilométer, 60 liter benzin. A megtett kilométerek több mint fele elektromos hajtással ment le (ebben benne van a hibridrendszer által visszatöltögetett lassítási energiák újbóli felhasználása is). 420 forintos benzinárral és 40 forintos, otthoni energiaárral számolva 25220 forint jön ki a benzinre és kb. 6000 forint az elektromos energiára (ezt sajnos nem naplóztam, most csak becsülni tudom), vagyis kb. 1900 forint volt egy kilométer. Ez kb. 4,5 literes benzinfogyasztásnak felel meg. Egy 225 lóerős autóban. Automata váltóval. Szerintem nem olyan rossz.

Aki akar, még elmatekozhat azzal, hogy ha a Kuga dízel lenne és 7 litert enne (ami automata váltóval, sok autópályával és várossal teljesen reális), a különbséggel százezer kilométeren kb. egymillió forinttal költene többet üzemanyagra. A PHEV és a dízel Kuga árkülönbsége azonos felszereltség mellett 4,1 millió forint, de ezt még korrigálni illenék azzal, hogy a dízelmotor csak 150 lóerős és elsőkerékhajtással kézi váltó jár hozzá. Én azt mondanám, 2-2,5 millió forint a PHEV értékarányosított felára, amit ezek szerint 200-250 ezer kilométeren tud behozni csak a fogyasztással a hibridtechnika. De emellett ott van még a többi PHEV-előny.

Programozható, garázsban is kapcsolható elektromos előklimatizálás. A zöld rendszám örömei. A lassabban kopó fék, a jóval tartósabb mechanika. És persze az, hogy 4-5-10 év múlva, amikor majd eladásra kerül a sor, egy félig elektromos hajtású autó valószínűleg durván sokkal többet ér majd a piacon, mint egy addigra már fél Európából kiutált dízel.

200 a vége, 9,1 másodperc alatt van százon és közben villannyal együtt 4,5 literes számított fogyasztást produkál

Jó lenne már találni egy rendes szót erre, de nekem csak a Dugihibrid jutott eszembe és érzem, hogy ez nem az igazi

Minden PHEV remek dolog 2021-ben. A Ford Kuga PHEV pedig meg a konnektoros hibridek közül is kiemelkedik robusztus technikájával, átgondoltságával és kiváló kezelhetőségével-vezethetőségével. Sajnos a Ford ezért a cikkért semmit nem fizetett, se nekem, se a szerkesztőségnek, de így is csak azt tudom mondani: a maga kategóriájában, méretében, műfajában ez ma a legjobb autó, amit kapni lehet a piacon. Nem a legszebb, nem a legerősebb, nem a legolcsóbb, nem is a legkifinomultabb, csak egyszerűen a legjobb. Azért az is valami.

Az első tesztünk a modellről, adatokkal, képekkel: