Bár évtizedeken át gyakorlatilag változatlan formában gyártották a jól ismert KGST-autókat, ötletek voltak bőven szebb és korszerűbb típusokra is.
A különböző KGST-típusok élete nagyjából ugyanúgy zajlott: hosszú évekig, évtizedekig készültek lényegi változtatás nélkül, aztán némi módosítás után még sokkal tovább. Az emberek örültek, ha többéves várakozás után autót kaptak, a legkevésbé sem számított, hogy olyat, amilyet húsz évvel korábban is vásárolhattak volna.
Pedig mérnökök és álmodozók mindenhol voltak akkor is, és nem elégedtek meg azzal, hogy nagy ritkán levezényeljenek egy olyan modellfrissítést, amelynek lényegét az egyszerű szemlélődő abban láthatta, hogy a nyolcvanas évek közeledtével egyre több lett az autókban és autókon a műanyag. Készültek tervek és prototípusok is bőven, arról pedig nem a szakemberek tehettek, hogy legtöbbször nem sikerült a pártvezetés támogatását és az új modellek gyártásához szükséges rengeteg pénzt is megszerezni.
Némi információ azért fellelhető a modernizálási próbálkozásokról – ezekből válogattunk.
A Wankel-motoros Trabant
Lehet, hogy meglepő, de megjelenésekor a Trabant korszerű jármű volt: kétütemű motort sokan mások is használtak kisautójuk hajtásához, az orrmotor és az első-kerékhajtás miatt a lehetőségekhez képest tágas lehetett az utastér és a csomagtartó, a durplast karosszéria könnyű volt és olcsó. (Ráadásul a Trabit nem is autónak szánták: a háború után egy olyan új járműkategóriával akarták kiszolgálni az autóvásárláshoz szegény családokat, amelynek legfeljebb félliteres a motorja, zárt utasterében négyen is elférnek, és akár motorosjogsival is vezethető. Ehhez mérten tessék vagy inkább ne tessék szidni!)
Nekünk a Trabant elsősorban a 601-est jelenti, amely 1964-ben jelent meg, és a nyolcvanas évek végéig kapható volt – akkora már tényleg szánalmasnak számított a műszaki tartalma. Ehhez képest megdöbbentő, hogy már 1966-ban elkészült az utódnak szánt 603-as dokumentációja. A jóval korszerűbb, kényelmesebb kocsit háromféle motorral akarták forgalmazni: az előd továbbfejlesztett, 30 lóerősre erősített kétüteműjével, az NSU-féle félliteres, 50 lóerős Wankelével, és egy egyliteres, a Škodával közösen fejlesztett 40 lóerőssel.
Majdnem hétmillió keletnémet márkába került a fejlesztés, a sorozatgyártás 1969-re tervezett kezdéséhez kellett volna még bő harminc. Kicsit változtak az elképzelések, már a Škoda 1000MB és a Wartburg háromhengeresével számoltak a Wankel mellett, utóbbi licence viszont 1968-ra lejárt, a Škodával a ’68-as csehszlovákiai események miatt romlott meg a kapcsolat, a Wartburg-gyár meg nem tudott volna elég motort előállítani. Úgyhogy inkább a 601-est gyártották tovább bő húsz évig.
Giugiaro szép, orrmotoros Škodája
Frantisek Sajdl a Škoda főmérnöke volt a hatvanas években, egy ismerősén keresztül ismerte meg az akkoriban még messze nem híres Italdesign alapítóját, Giorgetto Giugiarót. Ugye már érthető, miért ilyen alfás az 1967-től fejlesztett 720-as típusjelű Skoda formája?
Nem csak külsőre tűnt modernnek: korszerű, másfél literes, 87 lóerős motort szántak bele, a mérnökök állítólag légrugózással és automata váltóval is kísérleteztek, több karosszériaváltozatot akartak, a kocsi akár a nyugati típusokkal is felvehette volna a versenyt – össze sem lehet hasonlítani az aktuális, ósdi 1000MB-vel.
Az a hír is járja, hogy a szovjet elvtársak akadályozták meg a szériagyártást – nem lehet, hogy egy Škoda jobb autó legyen, mint a Fiat-licenc, 1970-től gyártandó Lada –, valójában azonban a gyártás elindításához szükséges pénz és a potenciális vevők megfelelő anyagi helyzete hiányzott a túl drága és bonyolult 720-as, illetve a másik prototípus, az 1100-as gyártásának elindításához. Így lett a hetvenes évek elejének új Skodája a kívánatos prototípusok helyett az ósdi, faros 100-as és 110-es.
Cseburáska, az első elsőkerekes Lada
Még el sem kezdődött az első Lada, a 2101-es kódú, de inkább ezerkettesként ismert hátsókerék-hajtású típus fejlesztése (pontosabban a Fiat 124-es módosítása), de a szovjetek már fronthajtású modellen gondolkoztak. No nem volt ez annyira forradalmi ötlet, Európában egyre sikeresebbek voltak az elsőkerekes kocsik, a 128-as Fiat az Év autója is lett ’69-ben, és ne felejtsük, hogy a szintén elöl hajtó NDK-s Trabant és Wartburg is egész korszerűnek számított akkoriban.
Az AvtoVAZ mérnökei ezért a 2101-es gyártásba állításával párhuzamosan egy 1101 jelű kisebb, elsőkerekes autó tervein is dolgoztak.
Az akkoriban közszeretetnek örvendő, a Krokodil Géna-bábfilmekben szereplő nagy fülű Cseburáska nevét viselő autó formája a 128-as Fiat és a Honda 600-as stílusából is jócskán merített, 0,9–1,1 literes motort álmodtak az orrába.
A prototípus 1971 végére elkészült (a 2101-est 1970-től gyártották), de gyermekbetegségeit csak 1973-ra javították ki.
Akkora viszont már túl voltak a 2103-as ezeröcsi bevezetésén is, és a Niva fejlesztésére koncentráltak, a hetvenes évek végére pedig elkészült a Szputnyik, vagy ahogy exportpiacként mi is ismerjük, a Samara prototípusa, Cseburáska pedig csak kedves bábként maradt – a szovjet/orosz – köztudatban.
Krokodil Géna, a Moszkvics
Ha nem is hivatalosan, de Cseburáska mellett maga Krokodil Géna nevét is egy szériagyártást soha meg nem érő szovjet autó viselte. A korabeli viszonyok között meghökkentőnek számító sötét metálzöld szín miatt lett a gyári szlengben Krokodil Géna a Moszkvics C–1-es prototípusa, de az első sárvédőre inkább a komolyabb hangzású MERIDIAN 1700 TS-t írták.
A magas építésű motor csak úgy fért el az orrában, hogy kapott egy púpot a motorháztető, a modern formához illő fényszórót viszont nem tudtak ilyen leleménnyel kialakítani, ezért azt inkább egy Opel Asconából vették át, talán ezzel is emlékezve a közös múltra (a háború után jóvátételként az Opel komplett brandenburgi gyárát vonatra rakták – így, és a szintén zsákmányként megszerzett Opel Kadett K38 terve alapján született a moszkvai kisautógyár).
Három darab készült belőle, a Moszkvicsra vágyó nép a primitív 2140-essel vigasztalódhatott.
A Dacia, amely sajnos valóság lett
Míg az eddig bemutatott, meg nem valósult prototípusokat nézve inkább azért sóhajtunk, mert nem gazdagították a szocialistaautó-történelem sorozatgyártású autóinak halmazát, a kis Daciánál annak örülhetünk, hogy bár tulajdonképpen gyártották, de – hivatalos úton legalábbis – nem került Magyarországra.
Törpeautó-gyártási próbálkozások időről időre voltak házi és ipari szinten is, de a románok bántóan sokáig jutottak. Állítólag a brassói gépipar technikus egyik hallgatójának vizsgamunkaként készült terveit terjesztették felsőbb fórum elé, és kicsit átdolgozva a nyolcvanas évek második felére meg is találták a méltó gyártási helyszínt: egy temesvári, alapvetően tyúkketreceket előállító ipartelepet. A három méternél is rövidebb, vagyis a kis Polskinál is valamivel kisebb, mattra mázolt Lastunba (magyarul: fecske) az Olcit motor félbevágásával kéthengeressé degradált motort építettek, hozzá az első időkben bontott Trabant-váltót, később hasonló elvű, de saját szerkezetet kapcsoltak.
A gyár 3,3 literes átlagfogyasztási adatot adott meg, de a Lastun-tulajdonlás túlélői némileg magasabb, tizenöt–húsz literes fogyasztásról számoltak be, ami a 22,5 lóerős teljesítmény és a 100 km/h elméleti végsebességhez viszonyítva az olcsóbb benzinár mellett is kicsit túlzásnak éltek meg akkoriban. Az összeszerelés minőségére nehéz megfelelő jelzőt találni: a műanyag karosszéria illesztési hézagai inkább illesztési árkok voltak, a kábelről olykor lespórolták a szigetelést – a javarészt kézi gyártás itt nem luxusautós színvonalat eredményezett. Nem is erőltették annyira a dolgot: nagyjából másfél évnyi gyártás után, 1989-ben véget is ért a Lastun karrierje.
Ez is érdekelhet: