Mintha egy elefántot kellene meglovagolni. És nem csak azért, mert a motor szemből egy kicsit úgy is néz ki, mint egy hatalmas füleit harciasan lengetve, tekintetét áldozatára szegezve épp rohamozni induló elefántbika. Félve lopakodsz a közelébe, először óvatosan megsimogatod, barátkozol vele egy kicsit. Vigyázva, lassan ülsz a hatalmas, széles test nyergébe, nehogy feldühödjön és maga alá gyűrjön.

Próbálod megszokni a méreteit, a súlyát, kitalálni, hogyan mozoghat vajon ez a lehetetlenül nagy tömeg, ha majd el mered indítani végre. És amikor elindulsz vele, rájössz, hogy az elefántlovaglás bizonyos szempontból biztonságos is:

Na jó, az elefántos hasonlat sok szempontból hülyeség. Egy elefánt testét nem kell neked egyensúlyozni, az Indian Chieftain Dark Horse nyergében viszont a te feladatod az üresen csaknem négy mázsás, teljes terheléssel 628 kilós tömeg két keréken tartása. Az elefánt teljesen egyedül megfordul akár egy helyben is, ezt a motort viszont neked kell megfordítanod, mégpedig úgy, hogy a borzasztóan széles kormány távolabbi szarvát alig éred el, amikor teljesen alábillented az első kereket.

És az elefántnak nincs olyan oldalkitámasztója, ami annyira messzire nyúlik ki előre, hogy alig éred el a lábaddal, amikor bebillented a motort egyenesbe és megpróbálod visszapiszkálni a sztendert a gép hasa alá, hogy útnak indulhass végre.

A kuplung finom, a váltó súlyos kattanásokkal, de pontosan működik. (Csak bírjuk elérni a váltókart: majdnem olyan messze van, mint a sztender.) A motor viszont nagy: elindulásnál vagy kis sebességnél ráengedve a kuplungot, meghúzva a gázt az óriási dugattyúk mozgása, lendülete érezhetően bezavar az egyensúlyozásba. Lassú kanyarból kigyorsítva a felpörgő motor határozottan próbálja felegyenesíteni a gépet, erre is rá kell készülni.

A Thunder Stroke 116-os V2-es egyik érdekes szuperképessége, hogy alapjáraton a vezérlés lekapcsolja az egyik hengert. Ettől nagyon különleges lesz a motor hangja és az érzés is, amit a járásából a motor testén keresztül a mi testünkkel érzünk.

Mindezt bizony szokni kell, de meg lehet szokni. Pár órányi rutinnal már kellő magabiztossággal oldottam meg minden helyzetet, a motorozás alaptechnikájára már nem kellett annyira koncentrálnom és el tudtam kezdeni figyelni az egyebekre is. Ráéreztem, mekkora élmény kicsit elengedni a fordulatot és megérezni, ahogy 3000 körül nagy gázra az óriási testet milyen könnyen emeli el a hátsó tengely forgáspontján a hatalmas nyomaték. Volt időm kicsit elmolyolni az érintőképernyős HMI lenyűgözően összetett, de áttekinthető menürendszerével, a mobilos konnektivitás lehetőségeinek kihasználásával.

Még a családot is rá mertem ültetni a fenevad hátára. Mindenkit megmotoroztattam szépen sorban, de nekik kicsit felemás élmény volt az indianozás. Az erőt, a hangot az utas is érzi, de a hátsó ülésen nagyon átjönnek a kis hátsó kerék ütései és a biztonságérzet sem az igazi. Egy ekkora cruiseren, ami olyan dinamikus megugrásokra képes, mint a Chieftain, lenne értelme egy deréktámaszos ülésnek és masszív kapaszkodóknak. De ilyesmi nincs: ez a gép gyári állapotában inkább szólómotor, mint páros túragép.

Az Indian márka nem igazán ismert (még) mifelénk, így fontos elmondanom, hogy a Chieftain nem „az” Indian motorkerékpár!

Az 1901-ben alapított, 1951-ben csődbe ment eredeti Indiant a Polaris keltette új életre alig egy évtizede és mára ehhez a rövid időhöz képet imponálóan széles termékportfoliót hoztak létre. A kisebb vagy akár nagyobb Indianok, fürge utcai gépek és még hatalmasabb cirkálók között ez a motor csupán az egyik lehetőség arra, hogy saját Indianunk legyen. Szóval még aki Indiant akar, annak sem kötelező szeretni ezt a sok műanyaggal, sok festett felülettel, integrált dobozokkal, fedélzeti hifivel ellátott túramotort.

A Chieftain Dark Horse dizájnjának megítélése ízlés kérdése, de az biztos, hogy akár szereti valaki az ilyesmit, akár nem, a maga kategóriájában ez a motor egy gondosan, alaposan megtervezett, minden részletében tudatosan kialakított műremek.

A hátrafelé erősen lejtő, a végén szépen elfogyó cseppformán belül számtalan kisebb iparművészeti remeknél lehet elidőzni, ahogy próbáljuk áttekinteni, befogadni a Chieftain formáját. Az első sárvédő kisplasztikája a legnyilvánvalóbb példa ezekre, de például ilyen gyönyörű hűtőbordákkal díszített hengereket és hengerfejeket sem láttam még soha eddig motoron. Az öblös fekete kipufogóknál, a tank indiánfejes bőr díszítőeleménél vagy akár csak a maga egyszerűségében tökéletes, konzervatív formája dacára LED-es technikát rejtő szögletes tokozású kerek szimpla fényszórónál is hosszú időt voltam képes esztétikai táplálkozással eltölteni.

Szinte már komikus, hogy mennyire sok helyen bukkan fel a márka neve vagy emblémája; olyan 15-20 után abba is hagytam a számolást. Az identitás láthatóan nagyon tudatos gyártói sulykolása valahogy mégsem válik erőltetetté. Legalábbis én nem éreztem annak. Be kell valljam, engem érzelmileg abszolút megvettek. Alig pár nap kellett hozzá ezzel az Indiannal, hogy egy kicsit beleszeressek a márkába, ha tetszik: rajongóvá váljak.

És hogy szeretnék-e egy ilyen Chieftaint magamnak? Igen is meg nem is. Ha csak egy motort tudnék, akarnék fenntartani és ténylegesen használni is szeretném közlekedési eszközként, biztosan nem, még akkor sem, ha lenne több mint 12 millióm motorra. Ez a gép túlságosan amerikai a mi útjainkra. Túl széles, túl nehéz, autópályán túl lassú, városban túl ormótlan. 90-100 közti tempóban gurulni naphosszat Nyugatról Keletre vagy fordítva: erre tökéletes lenne. A széles amerikai utcákon nem lenne gond a méreteivel sem. De itt nálunk kilóg a forgalomból, csak élménymotorozásokhoz, nyugis, hosszú túrákhoz jó.

Erre is találták ki. A széles trepnik rezgéscsillapítása, a 20,8 literes tank, amely országúti tempó mellett akár 400 kilométerre is elég, a rendíthetetlen egyenesfutást garantáló nagy súly és a nyugodt, stabil futómű, a tempomat és persze az erőteljes, jó hangzású hifi egy hosszú, bámészkodós túrán remek dolog. Mindez azonban a gyors A-ból B-be motorozásoknál vagy egy hosszú és gyors autópályás suhanásnál jobb esetben is csak felesleges, de van a Chieftainnek bőven olyan jellemzője is, ami egyenesen akadályt jelent a rutinutakon.

Második motornak, álommotornak, „majd egyszer veszek egyet” motornak való az Indian Chieftain. Annak viszont nagyon. Köszönöm az élményt, te óriási, félelmetes Sötét Ló, vagy inkább Sötét Elefánt! Most visszaadtalak a kereskedésnek, de bekerültél az álomgarázsomba!

Erről a tesztmotorról ültem át az Indianra, elég durva volt a váltás: