Generációt váltott a fedélzeti elektronika és a hibridhajtás, de maga a kocsi még nem. Megérkezett a gyártási félidős facelift a tucatodik szériás Corollára.

Négyéves idén a Corolla aktuális, tizenkettedik generációja. Ez az a legutolsó pillanat, amikor az autóipar kőkemény marketingtörvényei szerint a gyártó mindenképpen elvégez valami minimális modellfrissítést, ha kell, ha nem. A Corolla meglett volna nélküle, de a minimálisan hatékonyabb, ötödik generációs Toyota full-hibrid-rendszerrel, a divatosabb műszeregységgel és a kicsit megokosított központi kijelzővel az észrevehetetlenségnél azért egy picivel jobb lett. Az új modellből az ötajtós és a kombi csak hibridhajtással kapható, a szedánból marad a tisztán benzines is.

A legfontosabb változás a hibrid hajtásláncban történt, itt is főként az elektromos oldalon. Kisebb, könnyebb, erősebb alkatrészekkel tervezték újra a villanymotorokat és a hajtóművet, a lítium-ion akkumulátor kompaktabb és könnyebb lett. Az akku helye továbbra is a hátsó ülés alatt van, így a csomagteret nem szűkíti.

Jópofa érdekesség, hogy a kétliteres motoros verziók csomagtere egy kicsit kisebb, mint az 1,8-asoké, mert ezekben a kocsikban a 12 voltos akku nem fért el a motortérben, a csomagtartóban kellett neki fészket építeni.

A rendszerteljesítmény az 1,8 literes hibrid Corollában nőtt érzékelhetőbb mértékben, 140 lóerőre a korábbi 122-ről. Az erősödés főként a gyorsulás intenzitásában jelentkezik: az új 1,8-as hibrid Corolla 0–100-as sprintjének időigénye 11 másodpercről 9,2-re csökkent. A kétliteres változat 184-ről 196 lóerősre izmosodott. Ő a korábbinál fél másodperccel lett fürgébb, már 7,5 másodperc alatt eléri a százat álló helyzetből.

A kisebb rendszer fogyasztási adata a homologizáció előtti, nemhivatalos gyári adattábla szerint a nagyobb teljesítmény dacára nem változott, a kétliteres motor viszont kilométerenként 3 grammal kevesebb, 107 gramm CO2-t pufog ki átlagosan.

Hibrid Corollákat persze ritkán szokás gyorsulási versenyekre vinni.

Az erősebb új rendszer előnye a mindennapokban inkább abban érezhető, hogy az autópályás gyorsításoknál, előzéseknél az izmosabb, reszponzívabb elektromos rendszerrel lehetővé vált mintegy 500-as értékkel csökkenteni a belsőégésű motor jellemző fordulatszámát, így csendesebben, finomabban és persze takarékosabban zajlanak le ezek a manőverek.

A külsőt illető változások gyakorlatilag szóra sem érdemesek. Ha engem kérdeznek, a lökhárítók, hűtőmaszkok, lámpák minimális változásai kicsit megbontották a Corolla eddigi remekül összerakott formai harmóniáját, de cserébe pont elegendő optikai frissességet és kellemes agressziót kapunk ahhoz – főként a GR Sport verzió esetében –, hogy megbocsássuk az apró stílustöréseket.

A Corolla eddig is jól nézett ki és most is jól néz ki, bármely karosszériaváltozatában.

Az utastérben a vezető kapta a legtöbb újdonságot. A 12,3 hüvelyk képátlójú virtuális műszeregység szép színekkel, jó kontraszttal, alkalmanként látványos grafikai megoldásokkal szórakoztatja a sofőrt. Az információk ugyan kissé szétszóródtak a sokkal egyértelműbb korábbi, még mutatós műszerelemeket is használó egységhez képest, de azért le-lepillantva így is könnyen át lehet tekinteni a fontos adatokat vezetés közben és a sebességérték is mindig ugyanott van, felül, nagy számmal kijelezve, ahogy kell.

Ez volt a régi műszerblokk

A műszerfal tetejére 10,5 colos érintőképernyő került, mögötte immár valós idejű adatokkal is dolgozó, felhőalapú navigációval. A kép itt is szép, színes, kontrasztos, a menürendszer logikája jobb, mint a kifutó Corollában volt. Az új rendszernek – a sajtóinformációs dosszié szerint – része az új hangvezérlés is, amivel akár az ablakokat is lehúzathatjuk parancsszóra, de ez a funkció a menetpróba előszériás autóin nekünk nem volt hajlandó működni.

A klímakonzol szerencsére megmaradt különálló egységnek, a klasszikus tekerős rádiógombokat viszont sajnos elvitte a cica.

Pár nyomógomb maradt helyettük az érintőképernyő alján, meg persze a kormányküllő gombja a vezető számára.

A vezetéstámogatási arzenál két új védelmi fegyverrel bővült. Az egyik a hátulról érkező bicikliseket óvja; jelzi a vezetőnek, hogy ne nyisson ajtót és az utasokat se engedje ajtót nyitni, ha épp érkezik egy bringás a kocsi mellé. A másik új rendszer a hátsó üléseket figyeli, és ha azt észleli, hogy beszállásnál nyílt valamelyik hátsó ajtó is, kiszállásnál viszont csak az elsőket nyitották ki, sípol, dudál, kiabál, hogy a vezető nézze meg, nem felejtett-e egy gyereket véletlenül a hátsó traktusban.

Ez volt a régi rendszer, RIP, tekerős hangerőszabályzó és rádióhangoló gombok

A vidéki Belgiumba szervezett menetpróbán még az a paradox helyzet is előállt, hogy a régebbi modellben jobban éreztük magunkat. Ennek az volt az oka, hogy a rövid tesztvezetésre a 2023-as szériából a gyengébbik GR Sportot kaptuk, aminek keményebb rugózása, 18 colos felnijein feszülő peresebb abroncsai és határozottabban tartó ülései az álmos jóléti nyugat-európai forgalomban csak hátrányt jelentettek a kényelmesebb, polgáribban rugózó kifutó alapmodell puhaságával szemben.

Azt persze készséggel elismerem, hogy az új műszeregység látványosabb, mint a régi, és az új HMI képe sokkal szebb az előzőénél, de ha csak úgy gurulunk, akkor a különbségek gyakorlatilag észrevehetetlenek. A tesztúton a megújított hibridhajtás előnyeit is pont elvette az a többletdinamika, amit a keményebb, jobban menni akaró GR Sportból kivettünk, így a hatékonyság javulását a fogyasztásmérőn nem tudtuk ellenőrizni. Ami biztos: padlógázra valóban érezhetően hamarabb mozdul, fürgébben ugrik az új 1,8-as motoros hibridcucc, mint a régi.

Az ötajtós modell induló ára az 1,8 literes motoros rendszerrel 11,145 millió forint, a kétliteres motor felára 610 ezer, a kombikarosszériáé 325 ezer forint. A csúcs a GR Sport kivitelű kombi a kétliteres motorral, 14,43 millióért.

Aki Corollát akar venni, türelmesnek kell annak lenni. A régi modellt új megrendelésekre már nem gyártják, az újat pedig csak januárban kezdik majd el összeszerelni az európai piaci rendelésekre. Ez van: chiphiány, háború, világvége a Toyotánál is. Aki szeretne egy picit takarékosabb, picit okosabb infotainmenttel szerelt új Corollát, adja le rendelését mielőbb! Az se baj, ha nem látja addig a kocsit.

A menetpróba fő tanulsága, hogy a 2023-as Corolla majdnem pont ugyanolyan, mint a 2022-es volt, csak egy kicsit jobb. 1966 óta 50 millió fogyott el ebből a modellből és higgyék el nekem nyugodtan: nem a jövő évi Corolla lesz az, amelyik megtöri a sikersztorit.

Kevés a hibrid, nem keveset, hanem semmit nem akarsz kipufogni? Neked is van már Toyotád:

Nemcsak remek villanyautó, de ha megkéred, a Toyota bZ4X az ablakodat is felhúzza első szóra

A Toyota bZ4X kiváló elektromos autó, a nevén kívül semmi baj nincs vele. Vezettük!

Támogatott és ajánlott tartalmaink
További cikkeink a témában
Well done
Hirdetés