A Toyota első igazi villanyautóján cseppet sem érződik, hogy kísérletezés vagy próbálkozás lenne. A bZ4X kiváló elektromos autó, a nevén kívül semmi baj nincs vele.

A hazai megbámulás és megtapogatás után alig pár nappal már fordíthattam is D-be a furcsa irányváltó tárcsát, és útnak indulhattam egy Toyota bZ4X-szel. A Koppenhágába és környékére szervezett menetpróbán vagy százötven kilométert autózhattunk a kocsival, városban, sztrádán és országúton. A sík vidék és a dán forgalom ugyancsak visszafogott tempója mellett az akkuból alig fogyott valami ezen a távon, bőven jutott még energia egy kis autós hegymászásra és libikókázásra is.

A bZ4x alatt nem csak dísz az összkerékmeghajtás
177 mm-es szabad magasság, 50 cm-es gázlómélység, lejtmenet-vezérlés
A vontatható tömeg a 2WD és a 4WD modellben egyaránt 750 kg
A magasra helyezett műszeregység feleslegessé teszi a szélvédőre vetített adatokat. A nagy érintőképernyő alatt megmaradt a dedikált klímakonzol, nem idegesítő a kocsi rendszereinek kezelése

A világ jelenlegi legnagyobb autógyártója egyedi stratégiával vesz részt az autóipar elektromos mobilitási átállási folyamatában. Egyrészt a Toyota az egyik utolsó, a nagy márkák közül pedig ténylegesen az utolsó, amely nagy sorozatban készülő villanyautót mutat be valamelyik klasszikus kategóriában. Másrészt viszont a benzines-elektromos hibrid hajtási technológia fejlesztésének több mint negyedszázados tapasztalatával valójában pont ők az egyik legrégebbi, legfelkészültebb alkalmazói az elektromos járműhajtásnak.

Ezek után nem is olyan meglepő, hogy az első elektromos Toyota nagyjából hibátlanra sikeredett. Ugyan nem a legerősebb, nem a legérdekesebb, nem a legkorszerűbb, de még csak nem is a legszebb elektromos kompakt crossover, ám ha az ízlésbeli dolgokat vagy a teljesítményhajhászós, viszont a mindennapi életben kevéssé fontos műszaki csúcsértékeket leszámítjuk, a bZ4X is simán van olyan jó családi kocsi, mint bármelyik konkurense. Sőt: még olyan trükköket is tud, ami miatt sokaknak pont ő lehet a tökéletes választás a népes mezőnyből. (Néhány versenytárs a teljesség igénye nélkül: Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, VW ID.4, Tesla Model Y, Ford Mustang Mach-E, Skoda Enyaq, Cupra Born, Nissan Ariya; hemzsegnek az új modellek a bZ4X méretkategóriájában.)

Izgalmas dizájnelem az áttörés a frontspoileren
A hátsó lámpák összekötésének divatja a Toyotát is elérte
Menő részlet a két kis tetőlégterelő
A lemezek hajlításaira, a fény-árnyék kontúrokra is odafigyeltek. A bZ4X formailag akár Lexus is lehetne, annyira igényesen, gondosan tervezték meg a karosszériáját

A Toyota TNGA-e nevű elektromos platformjára épülő bZ4X legegyszerűbb verziója orrmotoros, fronthajtású, 204 lóerős. Az összkerékmeghajtású változatban elöl is, hátul is van egy-egy villanymotor, de ezek csak 109-109 lóerősek, így a csúcsmodell nem gyorsabb és alig erősebb az alapkivitelnél, csúszós úton vagy terepen viszont ügyesebb, stabilabb. Igen, terepen: a Toyota gondolt arra is, hogy lesz, aki a 177 mm-es hasmagasságú kocsit esetleg tényleg leviszi az aszfaltról, így lejtmenet-vezérlőt és a két keréken billegésből is elindulni képes hajtásvezérlő elektronikát épített a bZ4X-be, valamint

az érzékenyebb elektromos csatlakozásokat úgy helyezték el vagy burkolták le, hogy félméteres gázlómélységet is be bírtak vállalni a katalógusban.

A végsebesség maximum 160 km/h mindkét modellverziónál. A kétmotoros viszont jobban gyorsul: 6,9 másodperc alatt van százon, szemben a fronthajtású változat 7,5 másodpercével. Ha ezeket a lehetőségeket nem nagyon használjuk ki, a bZ4X egy feltöltéssel 300 kilométer körüli reális hatótávot érhet el vegyes üzemben. Tesztátlagunk a menetpróbán 18-19 kWh/100 km körül alakult a nyugis dán forgalomban, ahol még az autópályán se mehettünk 110 km/h fölé. Aki elsősorban a hatótávra hajtana, mindenképp a fronthajtású, 18-as kerekű verzióban gondolkodjon, ami katalógus szerint 516 WLTP-kilométert tud a 20-as felnis, kétmotoros csúcsmodell 411 km-ével szemben.

A Peugeot i-cockpitjához hasonlóan a Toyota bZ4X-ben is a kormány felett látszanak a legfontosabb adatok
Komplex, jól használható a kocsi alatti területet is megmutató parkolókamera-rendszer
Az irányváltó tárcsát lenyomva és elfordítva kapcsolható a D vagy R
Kesztyűtartó nincs, a könyöklő alatti üreg viszont tágas. Összesen húszliternyi tárolóhely van a kabinban a cuccoknak

Az akkumulátor minden bZ4X-ben ugyanaz: 71,4 kWh kapacitású, folyadékhűtéses lítium-ion egység, 355 voltos csúcsfeszültséggel. A DC villámtöltés maximuma 150 kW. (A neten vannak olyan infók, hogy a 4x4-est csak 100 kW-tal lehet tölteni; erre rá is kérdeztem a sajtótájékoztatón, és kiderült, hogy az amerikai piacos modelleknél ez tényleg így van, de Európában minden bZ4X 150 kW-os gyorstöltést kap.)

Nahát, kérdezhetnénk; egy ennyire új modell esetében nem sikerült összehozni a Hyundai/Kiánál és a Porschénél/Audinál már elérhető 800 voltos, jócskán 200-250 kW feletti teljesítménnyel is tölthető akkut? Nem, válaszolhatná a Toyota, adunk viszont erre a mi akkunkra 10 év vagy egymillió kilométer(!) 70%-os kapacitásgaranciát, amennyiben a kedves vevő évente legalább egyszer átnézeti az autót egy márkaszervizben. Ezek után már az is elviselhető adat, hogy az akku egyelőre csak 6,6 kW-tal tölthető váltóáramról, de év végétől már 11 kW-os töltőket kezdenek beépíteni az új bZ4X-ekbe.

A Toyota orrában nincs extra tárolóhely
Könnyen elérhető helyen, bal oldalt elöl van a CCS-konnektor fedele
A Toyota is úgy elrejti a kábelek tárolására szolgáló rekeszt, mintha nem kéne időnként naponta akár többször is kikotorni a vezetékeket a csomagok alól egy hosszú úton
452 literes a raktér, JBL-rendszerrel a mélynyomó helyigénye miatt ebből csak 441 liter marad meg. A ledöntött üléstámlák síkba fekszenek a padlóval

A menetpróbán az elektromos Toyota gyorsan átlátható, nagyon könnyen vezethető, rendkívül csendes és kellőképpen dinamikus elektromos autónak bizonyult. A kis átmérőjű, szokatlan magasságban és szögben álló kormány az első percekben kicsit fura, de hamar meg lehet szokni. A tágas utastérben elöl is, hátul is kényelmesen el lehet terpeszkedni, cseppet sem fárasztó az utazás a bZ4X-szel. A HMI a Lexus NX-ből már ismert érintőképernyős, de dedikált klíma- és audio-kezelőpanelt is tartalmazó felülettel gyorsan, könnyedén, idegeskedés nélkül használható.

A bemutatón előzékenyen magyarra állították a mi tesztautónk rendszernyelvét. Kíváncsiságból kipróbáltam, a beszédet is megérti-e magyarul a Toyota. Nos; nem hogy megérti, de a szabadszavas, online adatkapcsolatos beszédfelismerést használó rendszer már az első próbálkozásra hibátlanul működött.

Hé, Toyota, mondtam neki, húzd le az ablakot! És akkor a Toyota fogta magát, és lehúzta az ablakot. Méghozzá az enyémet, pedig akkor pont a jobb egyben ültem, de a rendszer ezek szerint azt is tudja, ki, melyik oldalról kér tőle valamit.

Az összes dolog, amibe bele tudok kötni, az ízlésemnek kicsit túl sok zongoralakk és a hátsó traktus ingerszegény beltéri dizájnja, de hát a Lexusnak is kellett hagyni valami kis mozgásteret a prémiumosításhoz.

A magyar Toyota-kereskedések már rögzítik a rendeléseket a kocsira. A fronthajtású, egymotoros bZ4X induló ára 19,76 millió forint, az összkerékmeghajtású változat legkevesebb 22,3 millióba kerül. A modell gyártásának kezdetén Premiere Edition néven egy 9 hangszórós JBL-audiorendszerrel, napelemes tetővel, bőrkárpitozással, négy fűthető üléssel, motoros-memóriás vezetőüléssel felszerelt konfigurációt is kínál a Toyota; ez a limitált szériás csúcsmodell 24,83 millió forintba kerül.

A Corolla még nem elektromos, viszont most kapott egy alapos frissítést:

Formába hozták, erősebb és modernebb lett a Toyota Corolla

Mindkét hibrid hajtás teljesítményét növelték, hogy jobb legyen vezetni.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Európa egyik legjobb és legújabb Kia-kereskedése is Budapesten van

150 000 táncoló robotfűnyíró: a technológia a fejlesztés mögött

Óbudán vár a fotókiállítás, amit nemcsak látni, hanem tapintani is lehet

További cikkeink a témában
Egyedi méretre szabott öltönyök, ingek azoknak, akik különlegesre vágynak
Hirdetés