Mintha a vállalati kultúrába lenne kódolva Toyotáéknál, hogy időről időre valami szörnyű erőszakot kövessenek el pont a legjobban befuttatott, legstabilabb, legértékesebb modelljeik imidzsével. Sosem fogom megérteni, miért nevezték át például a tizedik generációs Corollát, a világ legnagyobb darabszámban eladott autómodelljét egyszer csak Aurisra 2006-ban, elbizonytalanítva a vevőközönséget, hogy aztán szép lassan megint visszatérjenek a Corolla névhez. Jellegében hasonló, bár praktikusan pont az ellenkezője, amit most a Priusszal műveltek; az új generációs modell csak a nevében Prius. A józan, praktikus, nem szép, fogyasztásra optimalizált bolygómentő Toyota az ötödik generációváltásban gyönyörű, de számos korábbi értékét elhagyó autóvá változott.

Az új Prius mindenekelőtt szép és vagány, ez a forma lényege, nem a funkcionalitás. Az első Prius alaktényezője 0,29, a másodiké 0,26, a harmadiké 0,25, a negyediké 0,24 volt – az ötödiké 0,27. Bár a kocsi (hihetetlen, de tényleg!) hosszabb lett, mint jóval testesebbnek ható két elődje (4460, 4570, most pedig 4600 mm!), utastere, de főleg csomagtartója jóval szűkebb. A Priusra egyelőre nem ad meg vontatási adatot a gyártó: talán később kerülhet vonóhorog EU-s specifikáció szerint a kocsira.

Az első ülések hosszú távon (lenyomtunk egy Budapest–Debrecent kétszer, és az már hosszú távnak bizonyult) nem igazán kényelmesek. Nyomasztóan alacsony a plafon, szűk a hely a magasra emelt középkonzol mellett. Hátul jól el lehet terpeszkedni, de magasabbaknak kevés lehet a fejtér. A csomagtartó pedig röhejesen kicsi. Aki az előző generációs Priusok, akár plug-in Priusok bármelyikéből ülne be egy újba, és néha szokott dolgokat vinni az autójában, annak nagy eséllyel véget is ér a szemle, amikor felnyitja a hatalmas hátsó üveggel együtt nyíló csomagtérfedelet:

a kompakt és a középkategória határán billegő méretű szedánba 284 liternyi cuccot lehet pakolni. A Toyota Yarisba 286-ot.

Ha beülni vagy a kocsit megpakolni nem is nagy öröm, kiszállni mindig csodálatos élmény az új Priusból. Az ember becsukja az ajtót, ellép az autótól, visszanéz, és nem bír betelni azzal, amit lát. Határozott ékalak, elegánsan sliccelt oldalablakok, jókora kerekek, szép az arca, szép a segge, minden részlet a helyén van: olyan a kocsi, mint egy gyártásba soha nem kerülő prototípus.

Persze meg is van az oka, hogy az ilyen forma ritkán kerül gyártásba: a lapos szélvédőkön át iszonyúan nagy felületet melegít a nap. Télen ez néha jó, de hogy nyáron milyen lesz beülni a strand előtt hagyott kocsiba délben, abba bele se merek gondolni.

A fűtés ellenben nagyon jó, még hidegben, elektromos üzemmódban is hamar eléri és jól tartja a rendszer a beállított 22 fokot. Az oldalablakok dupla szigetelésűek, huzatot, átsugárzó hideget (pontosabban kisugárzó meleget) sehol nem éreztünk. A hőkomfort kiváló. Sőt, a hőszabályzás is! A teljesértékű fizikai klímakonzolon mindent könnyen, gyorsan, minimális figyelemelvonással lehet elintézni.

Ilyen gondos tervezés mellett igazán mosolyogtató, hogy a klímagombok között külön gomb jutott a belső levegő keringtetésének ki- és bekapcsolására, így viszont nem maradt hely a szélvédőre fagyott lapátot kiolvasztó gombnak, ami átkerült a vezető bal térde fölé; a szintén ide került kormányfűtéssel együtt ketten gyüttmentkednek itt a más funkciójú nyomógombok között.

Az érintőképernyő grafikája borzasztóan egyszerű, a menüképernyők nem szépek, nem kidolgozottak. Még a klasszikus hibridautós művészeti ágban, az energiaáramlást illusztráló animációban is sikerült valami egészen óvodás színvonalú képet összehozni, pedig ha valakinek, hát a Toyotának igen sok tapasztalata van már arról, hogyan lehet a kerekek felé és felől áramló erőket a legjobban ábrázolni. Biztosan nem így:

A műszeregység olyan, mint a Peugeot-nál az i-Cockpit, és pont olyan jól működik is a gyakorlatban. A kormánykarima fölé emelt kijelzőre könnyen, gyorsan le lehet pillantgatni, ezzel a nagyon egyszerű ergonómiai kialakítással a head-up displayt is meg lehetett spórolni; nem is hiányzik a Priusból a szélvédőre vetített kép.

A virtuális műszeregység képe szép, kontrasztos, élénk színű, az itt megjelenített kismenü logikája könnyen átlátható. Igazán kár, hogy ennek a bizonyos kismenünek a képernyő-felületét valószínűleg minden Prius 5 tulajdonos előtt örökre a vezetéstámogató rendszer nem túl látványos menüje fogja elfoglalni, ugyanis így lehet ebben a 2023-as modellben is a leggyorsabban letiltani az EU által előírt, de a magyar környezetben teljesen hasznavehetetlen, sokat hibázó sebességtúllépésre figyelmeztető hangjelzést.

Ez a mindennapi küzdelem az idióta EU-s szabályozással úgy 5-6 gombnyomás, ráadásul bizonyos pontokon hosszú, kitartott gombnyomást igényel minden egyes elindulás előtt, hiszen a rendszer minden leállítás után újraéled.

Fontos részlet az előző mondatban, hogy elindulás előtt, haladás közben ugyanis letiltja a funkciót az sofőr élete védelmében a Priusban, mint oly sok mai autóban a sofőrt időnként gutaütésig idegesítő elektronika. Ugyanitt lehet kikapcsolni az akaratlan sávelhagyástól túlzott gondoskodással óvó, a magyar nemzeti autósportnak számító kátyúkerülgetést is akadályozó funkciót, szintén minden indítás után újra és újra és újra.

És a Toyota még rátesz a kötelező istenverésre saját szorgalomból is egy lapáttal. Akkor is csipog, ha (szerinte) a kelleténél tovább vettük le tekintetünket az útról. A kormány feletti infrakamera a vezető szemét figyeli, és ha pár másodpercig az utast, a központi kijelzőt, az oldalablakot nézzük merev előre bámulás helyett, már sípol is. De sípol akkor is, ha hosszú úton a monotóniát megtörni kívánva esetleg felül fognánk át a kormányt egy időre (és így eltakarjuk a kamerát), vagy bedőlnénk középre egy kicsit, így kikerülünk a kamera látószögéből. Nem mondom, hogy nem örülnék, ha tudnám, hogy az úton közlekedő összes többi sofőr tekintetét vigyázza egy ilyen elektronikus őrszem – az viszont rohadtul idegesített, hogy engem nem hagy összevissza bámészkodni a kocsiban. De hát az ember már csak ilyen.

Klasszikus vezetési élmény tekintetében az ötödik Prius agyonveri összes elődjét.

Bár 223 lóerejéhez tartozó 16 mázsájával cseppet sem számít erős kocsinak a mai világban, elektromos üzemben pedig csak a villanymotor 163 lóereje marad, a kocsi mégis mindig kellően fürge és élénk ahhoz, hogy ne érezzük úgy: nagyon hiányzik valami. Méreteit, súlyát meghazudtolva könnyűnek és kicsinek érződik, nem erőszakosan, de dinamikusan gyorsul és lassul, érzékien kanyarodik, és mindezt a mélyre engedett ülésből remekül ki is lehet élvezni. A hibridrendszer visszatöltése nem rontja el, nem zavarja össze a fékezések érzetét. A klasszikus Priusság főleg autópályamenetben bújuk elő az új modellből. Míg a hat másodperc alatti 0-100 meglepően jó, a 180 km/h alatti végsebesség meglepően alacsony érték. Nagy tempónál odalépve a gáznak pedig jön a jól megszokott (bár minden eddiginél halkabb) motorbőgés és a papíron meglévő, de szemmel-testtel mégis tétovának tűnő hibrides-bolygóműves gyorsulás

Ehhez a nagyon tiszta, nagyon lecsiszolt formához jobban illene még vagy kétszáz elektromos lóerő és a motorhang teljes hiánya. Igazán megnéznénk egy tisztán elektromos Prius GR Sportot!

Persze az biztos nem menne el akár 7-800 kilométert egy „feltöltéssel”, ami nem túl agresszív vezetéssel a bruttó 13,6 kWh-s akkuval és a 40 literes benzintankkal simán összejöhet. (Sztrádán inkább 600-zal lehet számolni.) A napelemes tető természetesen nem sokat ad hozzá ehhez a hatótávhoz, de műszaki érdekesség, hogy a szolárpanel nemcsak az utasteret szellőzteti, hanem, amennyire bírja, tölti a hajtóakkumulátort is.

A Prius plug-in hazai árlistája 18,5 millió forintról indul (Comfort); az alaposan felextrázott Executive 22 millió. Viszonyítás végett: ehhez már csak egy picit kell hozzátenni, és megkapjuk a 22,4 milliós RAV4 plug-in hibridet, a Prius plug-inhez hasonló méretű VW Golf GTE pedig 18,7 millióról rajtol. Akadnak bőven jobb ár-érték arányú modellek a piacon, de az is biztos, hogy ezt sokszor kell ismételgetni ahhoz, hogy ki bírjuk verni a fejünkből ezt a csodás formát.

Nem plug-in, de hibrid, tágasabb, olcsóbb, és ez se csúnya: