Az autókonfigurálhatóság olyan szintjére jutottunk, hogy ha akarjuk, francia Toyotát is rendelhetünk. Ebben persze nincs újdonság, rengeteg példát lehetne felhozni, hogy autógyártók együttműködése miatt műszaki rokonságba kerültek akár egymástól távoli márkák is – az Aston Martin-emblémás Toyotához képest egy Toyota-emblémás Opel–Peugeot–Citroën nem is annyira különleges.

A „Toyota-emblémás” kifejezés nem túlzás: a Proace City Versónak a karosszériája és a hajtáslánca is PSA-termék, ismerjük is már:

A Toyota-tesztautó legnagyobb különbsége a Combo-tesztautóhoz képest, hogy a hosszított és hétüléses, és nem dízel, hanem 1,2 literes, háromhengeres, turbós benzines. A 35 centiméteres hossznövekedés és a plusz két ülés lényege nem az, hogy több hely jut a csomagoknak és még két ember utazhat benne, hanem hogy igényelhető rá a 2,5 millió forintos állami támogatás. Sajnos ez nem a tesztelőknek, hanem a háromgyerekes családok egy részének jár, ezért kénytelenek voltunk a pénzügyi vonatkozások helyett a gyakorlatiakra koncentrálni.

A Combo nemzetközi bemutatóján nem győzték hangsúlyozni, hogy ezt a modellcsaládot a korábbiakkal ellentétben nem áru-, hanem személyszállító változatnak tervezték, és abból alakítják ki a lemezelt furgonokat. Ez a hosszabb tengelytávú Proace City Versón is érezhető, amennyire a kategória lehetővé teszi, annyira kellemes és kényelmes vele a közlekedés. A futóműve képes közös nevezőre hozni a vezető és akár hat utasa komfortigényét, a legelviselhetetlenebb Máris szomszédokat leszámítva senki nem fog a túlzottan pattogó vagy az émelyítően lágy rugózás miatt panaszkodni. Kompromisszum a motorja is: az 1,2 literes, 110 lóerős háromhengeres pörgetve lényegesen jobban mozgatja az 1,6 tonnás, jelentős légellenállású autót, mint azt gondolnánk, de nem annyira, hogy bárki panaszkodjon benne a száguldás miatt. 11,8 másodperc alatt ér nulláról százra, 175 km/h a végsebessége, csak hogy valami képet kapjunk a dinamikájáról.

Nem ez a lényege, ahogy nem is a beltéri anyaghasználat minősége, amelyről nem nehéz haszonjárművekre asszociálni. Ha azonban a kemény műanyagok kopogtatása és az első ülések kartonpapírból készült kartámlájának markolgatása helyett inkább a kisebb-nagyobb cuccainkat akarjuk elpakolni, imádni fogjuk. Nagy ajtózsebek, nagy rekesz a váltókar előtt, két nagy kesztyűtartó, rekesz a műszeregység fölött, polc a váltó mögött, a monitor mögött, az első utas előtt és a szélvédő fölött – talán sikerült felsorolni az első két ülés körüli rakodóhelyeket, a pohártartókat kivéve.

Hely nem csak ott, sőt, főleg nem ott van. A fejek fölötti légtér az igazán nagyvonalú, de a különálló üléseken a hátsó sorban is elég a hely, szélességben és a láb előtt is, a plusz két, kiszerelhető ülésnek pedig már a mérete és tömege is mutatja, többek kényszerű pótszékeknél. Értelemszerűen ezeknél nehezebb a ki- és beszállás, és kisebb a tér, a „hétüléses” kifejezés mégis jogos. Szinte kár, hogy a háromgyerekes – tehát ötfős – családok igen jó eséllyel rögtön kiszerelik majd mindkettőt, hogy gondolkodás és tetrisezés nélkül beférjen gyakorlatilag bármennyi csomag akár hosszabb utazáshoz is a bő nyolcszáz literes térbe. Ha ez kevés, és nem kell egyszerre az összes gyereknek együtt közlekednie a családdal, akkor a második sor három üléstámláját lehajtva majdnem sík, 2700 literes, gigantikus rakteret kapunk. Amikor ennél sokkal kevesebb holmink van, a raktérajtót sem kell kinyitni, elég felhajtani a hátsó szélvédőt, mint a BMW Touringokon.

Aki kíváncsi rá, milyen manapság egy Toyota, ne a Proace City Verso alapján következtessen. Aki viszont szeretne egy már-már felesleges tágas, de elég személyautós, alkalomadtán komoly csomagszállításra is alkalmas kocsit, vegye számításba. Ha jogosult a nagycsaládos kedvezményre, akkor különösen, mert úgy az alapfelszereltségében is megfelelő, hosszított, hétüléses változatot a 7,48 millió forintos listaár helyett ötmillió forint alatt hazaviheti, annyiért pedig az is belefér, hogy ez a Toyota valójában francia legyen.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)