Lehet itt viccelődni zokniban való lábmosással meg hasonlókkal, de ennél azért komolyabb dolog ez az új elektromos túraautó-versenysorozat, a PureETCR.

Megvallom őszintén, az autóversenyzés, az autósport még gyerekkoromban, valahol a Ferjáncz-Móczár-Cserkuti korszakkal illetve a DTM-mel együtt tűnt el a világ számomra fontos részéből. Imádom az autókat, nagyon érdekel minden, ami technika, de az autózás versenysport-részét nagyon régóta sokkal inkább látom üzleti vállalkozásnak, a reklámbiznisz részének, semmint izgalmas drámasorozatnak. Ma viszont mindez egy kicsit megváltozott a fejemben, és ehhez nem kellett más, minthogy a GoodYear meghívására kimenjek a Hungaroringre és megismerkedjek a PureETCR nevű új szakággal.

A PureETCR idén nyáron indult. Az európai versenysorozatban egyelőre mindössze három csapat, hat autó és hat versenyző vesz részt. A csapatok egyike a magyar Zengő Motorsport, Zengő Zoltán vállalkozása, ahol a Cupra által biztosított egyik versenyautót egy magyar pilóta, Nagy Dani vezeti. A legszebb, leglátványosabb autó viszont nem a Cupra kocsija, hanem a Romeo Ferraris nevű olasz csapat Alfa Giulia-imitációja.

Imitáció, mert mint a legtöbb mai versenyautónak, a PureETCR-kocsiknak sincs semmi közük a hétköznapi, utcai valósághoz. Az összes csapat ugyanazt a technikát kapja; egy 65 kWh-s lítium-akkut a hozzá tartozó töltőrendszerrel, egy hátsó tengelyt összesen négy, 500 kW maximális teljesítményű villanymotorral és egy rafinált motorvezérlést, amely a verseny egyes szakaszaiban más-más teljesítményt enged kihasználni a vezetőnek. Alapesetben 300 kW-os a kocsi, de egy gomb (Turbo, Nitro: ki hogy ismeri a számítógépes játékokból) megnyomására felszabadítható a teljes 500 kW az előzésekhez. A pilóták futamonként (ami a Hungaroringen három kör) összesen 40 másodpercnyi turbo/nitro segítséget kapnak, ezzel kell gazdálkodniuk.

A Zengő-csapat Cuprájának cockpitje
Mira Ferrari-féle Alfa cockpit
A Cupra kormánya

Vannak még fura szabályok, nem is állt össze a fejemben teljesen, hogy az edzések, időmérők, hármasával lefutott versenykörök és a végső, döntő futamok komplikált rendszeréből hogy is jön ki a nap végén, ki győzött. De igazából nem is ez volt az érdekes ebben a szombati napban, hanem a színfalak mögötti dolgok. Az új technológiával foglalkozó csapat lelkesedése, a versenyistálló-tulaj tervei ezzel az egésszel, az autósporttal kapcsolatban jól ismert hangok, szagok után a teljesen új hangok és szagok, amiket a boxok között bóklászva megismerhettem. Meg persze az a milliónyi félhivatalos, féltitkos infó és vélemény, amit összecsipegettem a beszélgetések során.

Kezdjük talán azzal, amit Zengő Zoltán a legfontosabbnak tart az elektromos versenyautózásban: mivel nincs többé zaj és füst, be lehet vinni az egészet a városba, az emberek közé! A magyar futam előtti versenyhétvége Koppenhágában volt, ahol tényleg a városban jelölték ki a pályát és volt is sok-sok-sok néző, érdeklődő, bámészkodó, nem úgy, mint itt a szombati első versenynapon.

Ennyire nincs hang a benzines túraautókhoz képest:

Pletykaszintű dolog, de talán van benne valami, hogy a Mercedes és a BMW azért hagyja ott a Formula-E sorozatot, mert több fantáziát lát a PureETCR-ben. Logikus is: ezeknek a valóban autó alakú versenygépeknek a karosszériájával azokat az utcai villanyautókat lehet megjeleníteni, amiket a gyártók el akarnak adni, amiből pénzt akarnak csinálni. A szárnyas, hegyes orrú, kerekes egyszemélyes izéknél sokkal közelebb viszi a márkát a reménybeli vevőkhöz az a kocsi, ami úgy néz ki, mint egy valódi Leon (sőt: Born, a Seat új elektromos kompakt autója, amiből ki is állítottak egyet a Paddockban), Giulia, i30 - vagy akár egy BMW i4, Mercedes EQB.

Egy utcai Cupra Born a paddockban
Az elektromos mobilitás nem csak a versenyautóknál van jelen: a Zengő-csapat villanyrollerekkel jár a paddockban
Elektromos kiszolgálóautó

A PureETCR-autókat elvileg zöld energiával előállított hidrogénből szép, nagy, látványosan dizájnolt üzemanyagcellákban fejlesztett elektromos árammal töltik. A töltés folyamata része a show-nak, különösképp azért, mert a kocsikat ilyenkor a motort és elektronikát hűtő radiátoron átfújt szárazjég-párával hűtik vissza a futamok között. Ahogy a technikusok szaladgálnak kis lapátkáikkal a szárazjéggel, az legalább olyan látványos, mint maga a verseny.

A szárazjeges hűtést a motor és a vezérlőelektronika kapja
Ez a doboz hűti az akkut töltés közben: kék az előremenő, piros a visszatérő folyadékkör

Az akku hőmérsékletét töltés közben egy másik külső hűtőberendezés stabilizálja: a nagy, fekete dobozból a kocsi felé tekergő tömlők is remekül néznek ki, nagyon scifi az egész. Különben maga a technika annyira nem extrém. A maximális töltési teljesítmény 170 kW, a rendszerfeszültség 800 volt, mint a legújabb utcai elektromos kocsikban, egy töltés ugyanúgy félóra körüli, mint az utcai villanyautókon. Igazából amikor egy Porsche Taycan odaáll egy Ionity-oszlop mellé és 270 kW-os csúcsteljesítményekkel dübbenti meg az akkut, ott több a high-tech, mint a PureETCR-ben.

A Hungaroringen amúgy nem is a hidrogéncellák adták az energiát, hanem dízel generátorok. (Bár az igaz, hogy ezeket legalább bioüzemanyaggal működtették.) Igazi profizmus volt a rendezőktől, hogy erre a kis kilengésre maguk hívták fel a figyelmet, amikor bemutatták a töltőállomást: mivel Magyarországon a hidrogén-infrastruktúra kiépítettsége egyelőre nulla-közeli állapotban van (bár már elkezdődött valami az idén), nem sikerült megszervezni a megfelelő primer üzemanyag beszerzését a futamokhoz.

Ennél tartósabb ellentmondás az elektromos autózás és a hatékonyság, a zöldség kapcsolatában, hogy az utcai villanyautók egyik legfontosabb technológiai jellemzője, a nagy teljesítményű, jó hatásfokú visszatöltés a PureETCR-ben nem szerepel a műszaki fejlesztési szempontok között. Ezek a versenyautók ugyanis nagyjából csak padlófék-padlógáz üzemben működnek, ráadásul a hátsókerék-hajtás miatt az erős visszatöltés kerekeket fékező hatása pont azon a tengelyen érvényesülne, amelyiken nem kellene: a lassításkor amúgy is elkönnyülő hátsón. Szóval a PureETCR versenyautók lassításáért ugyanúgy óriási tárcsák felelnek, mint a benzines versenykocsikon:

A visszatöltés nem fontos, a nagy, erős versenyfék a fontos
Sok kis hazugság van az autósportban: az Alfa hűtőmaszk-imitációja az egyik legcukibb ezek közül
A biodízel-generátorokat eldugták de nem titkolták, hogy a Hungaroringen nem sikerült megoldani a hidrogénes töltést

A GoodYear gumiszerelő standján arról értesültünk, hogy míg a benzines WTCR-autókat a csapatok az időjárástól függően szerelik slick vagy esőgumikkal, a PureETCR-kocsik a szabályzat szerint csak egyféle, vegyes használatú gumit kapnak. Ezek azért mégsem utcai abroncsok. A GoodYear ugyanabban az üzemben gyártja őket, ahol a legnagyobb teljesítményű utcai gumikat, de ezeket az abroncsokat a gumikeverék összetételétől kezdve a barázdáltság mélységének kialakításán át az oldalfal merevségének meghatározásáig az elektromos versenyautók sajátosságaihoz igazítva készítik. (Megkérdeztem: ezek a kb. 16 mázsás autók meglepően alacsony, két bar körüli guminyomással versenyeznek.)

Nagy Dani, a Zengő-csapat magyar villanyautós pilótája amúgy azt mondja, bár ezekkel a kocsikkal a köridő a Hungaroringen 3-4 másodperccel rosszabb, mint a 3-400 kilóval könnyebb benzines WTCR-autókkal, ebben nagyon erősen benne vannak a barázdált gumik. Ha ők is slickeken mehetnének, brutálisan gyorsak lehetnének, valószínűleg gyorsabbak is, mint a WTCR-autók, ami viszont már olyan komoly biztonsági kockázatot jelentene, amit a rendezőség egyelőre nem akar vállalni. Ez még a Hungaroringen úgy-ahogy kezelhető is lenne, de a városi helyszíneken, szűk utcákban, bukótér nélkül - nem fér bele.

A töltőhely is show-elem, videojátékos hangulatú az installáció
Elöl hűl, hátul tölt a Hyundai

Jópofák ezek a karosszériás, autószerű elektromos versenyautók, na. És a mai tömeg-villanyautókra, az ID.3-ra, ID.4-hez, elektromos Corsára és hasonlókra nagyon ráférne az a kis érzelmi plusz, amit megadna, ha láthatnánk ezeket a kocsikat (illetve dehogy ezeket, mindenesetre a karosszériájukat) sodrósan kanyarodni, egymást előzgetni, kétszázzal, háromszázzal tépni ebben az amúgy szomorúan túlbiztosított, túlelektronizált, túlautomatizált szép, új elektromos világban.

És ezt olvastad már?
A futam leintése után is megbüntették Verstappent