Bár a marketingeseknek hála a „forradalmi” kifejezés annyira elcsépelt az autóiparban, mint a „kézműves” a gasztrovilágban, azért vannak olyan típusok, amelyekre vitán felül illik a jelző. Ott volt az avantgárd űrhajónak tűnő Citroën DS a hidropneumatikus felfüggesztéssel, a biztonsági utascellás Fecske Mercedes, jóval későbbről az első nagyszériás benzin-elektromos hibrid, a Toyota Prius, vagy a négyes Golf a kék műszerfal-világítással.

Irónia volt, bocsánat. Az 1974 óta létező Volkswagen Golf soha nem a meghökkentésről, a műszaki innovációkról vagy a hihetetlen újításokról szólt – kivéve persze, hogy maga a Golf teremtette meg az egész kategóriát. Ja, nem. A Golf jó értelemben konzervatív, az aktuális generáció vásárlója mindig biztos lehet benne, hogy a kategória legjobb, de legalább az egyik legjobb típusát kapja, amelyben első beülésre otthon fogja érezni magát, nem kell sem dizájn-, sem semmilyen sokkra számítania. Ilyen közegben bizony egy liláskék műszerfal-világítás is merészségnek számít, biztosan sok pohár hideg vizet kellett felszolgálniuk a Volkswagen-értékesítőknek a kilencvenes évek végén a Golf-iránt érdeklők számára.

És akkor itt van ő:

A nyolcadik generáció kívülről tökéletesen illik az eddigi rendszerbe: annyira finoman változott a megszokottan golfos külseje, hogy ha nem ezt az élőben is nagyon fess banánmetál – hivatalos nevén: lime-sárga metál –, egyébként 254 ezer forintba kerülő színt kapja meg, észre sem lehet venni, hogy ez a Golf már Der Neue Golf. Ez a kommunikációs színe is, bátor, de a potenciális vevő megnyugodhat, vannak belőle normális, fehér és szürke árnyalatok is.

Csak aztán előbb-utóbb beleül, és meglátja ezt:

Itt tart a világ, a monitoroknak rengeteg előnyük van a hagyományos műszerekkel szemben, el kell fogadni, örülni pedig érdemes, és persze létezik olyan nézet is a nyolcas Golf kormány mögötti képernyőjén, amely a megszokott, kerek órákat imitálja. Nem ez a gond, bár egy idősebb vevőnek ez is túlzásnak tűnhet.

Míg ugyanis a lényegesen fiatalabb vásárlókra célzó, a kijelzőket szintén monitorcsíkkal helyettesítő A osztályos Mercedesben ez az autóipari jelen (vagy jövő) vonzónak tűnik, a Golfban egyáltalán nem. A különbséget a gomboknál találjuk – illetve nem találjuk. Mert hagyományos gombok, kapcsolók alig vannak, még a világítás is külön érintőpanelt kapott a bal oldalon, a jobb oldali monitor alatti, vízszintesen elrendezett gombok nyomkodásra vagy ujjhúzásra állítják a hőmérsékletet és a hangerőt, de nagyjából minden mást a menüből kell vezérelni, vagy a kormányon lévő gombokkal, vagy a képernyőket pötyögtetve.

Ez akkor sem lenne praktikus, ha amúgy a menü egyszerű, logikus felépítésű lenne. De nem az.

Ha egy heti szinten új autóban ülő, a fedélzeti rendszerek jelenlegi szintjét rutinból ismerő újságíró nehezen boldogul a funkciókkal – nemcsak magamról beszélek, elég általános vélemény ez a szaksajtóban –, akkor egy több éves, régebbi kocsiból átülő vevőnek ez nem a kényelmét, biztonságát szolgáló, életét egyszerűsíteni hivatott modern technika lesz, hanem az ijesztő és érthetetlen, arctalan szörnyeteg.

A gyakran használt funkciók persze előbb-utóbb kiismerhetők, ha meg nem is szerethető, azért megszokható, hogy nem lehet közvetlenül állítani a légbefúvás irányát, vagy egy gombbal kikapcsolni a kormányzásba zavaróan beavatkozó aktív sávtartót. Csak hát működési problémák is akadnak. Az, hogy nem sikerül perceken át betölteni a rádióállomások listáját, bármilyen autómárka bármilyen alacsony árfekvésű autójánál ciki lenne, az sem dicsőség, hogy az egyébként már összepárosított telefonnal nem tud kapcsolatba kerülni a fedélzeti rendszer, de a tesztnapok legfélelmetesebben suta jelenete mégis az volt, amikor a körút belső sávjában hirtelen sípolva, a head-up displayre ütközést vizionáló piros jelzést vetítve befékezett az autó, mert megijedt a Jászai Mari térnél lévő íven haladó Combinótól. Este volt, nem jöttek mögöttünk, nem kellett a betétlapon magyarázkodni.

Ha leírom még, hogy a tízmillió fölé konfigurált, drága extrákkal is telepakolt tesztautóba nem fért bele a tolatókamera, és hogy – az egyébként az alkart a könyöklőn pihentetve kényelmesen kezelhető – automata váltó előválasztó karja, pontosabban billenőkapcsolója elé, egymás alá-fölé sikerült építeni a P gombot és a motorindítás-leállítás gombját, ezért odanézés nélkül előfordulhat, hogy a piros lámpánál csak parkolófokozatba kapcsolnánk, de véletlenül leállítjuk a kocsit, úgy tűnhet, vagy nekem nem tetszik az új Golf, vagy tényleg nem jó autó.

A helyzet árnyaltabb. A nehézkes kezelés, az átgondolatlan ergonómiai megoldások és a működési zavarok nem illenek a Volkswagen Golfokról kialakított-kialakult képbe, ezt talán kijelenthetjük tényként. Az inkább vélemény, hogy a Golf vevőköre számára már a nyolcadik generáció minimalista-high tech műszerfala is rémisztő lehet, ha pedig megpróbálnak boldogulni vele, úgy érezhetik, hogy ez valami olyan forradalom, amiből ők inkább kimaradnának, jobb volt nekik az eddigi rend. Majd kiderül a piaci eredményekből, tényleg így gondolják-e.

De az biztos nem szerencsés, hogy ilyen bakikról kell szólnia egy Golf-teszt zömének. Miközben az ötajtós, kompakt karosszéria még mindig az egyik legértelmesebb kompromisszum külső méret és belső helykínálat között, és – micsoda meglepetés! – a mindennapok során nem hiányzik sem az SUV-k magasabb felépítése, sem nagyobb légellenállása vagy tömege.

Miközben a másfél literes, négyhengeres 1.5 eTSI turbós, nyomatékos benzinmotor 150 lóereje tökéletesen elegendő a dinamikusabb közlekedéshez is, részterhelésnél a kisebb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás miatt képes két hengert lekapcsolni, vagy akár vitorlázni is. Ez a magyarul rettenetesen hangzó lágy hibrid technológia egyik előnye – erre utal a TSI előtti „e” betű: az indítómotor-generátor fékezésnél tölti a lítium-ion akkukat, amely aztán a hajtásba is képes besegíteni. Szó sincs elektromos üzemben megtehető kilométerekről, ez nem olyan hibrid, a lényeg annyi, hogy a megtermelt áram minimálisan segíti a benzinmotort, vagy inkább kisimítja a járását, és a tizenkét voltos fedélzeti rendszert is táplálja. Tisztességesebb módszer a zöldebb működésre, mint szoftveresen csalni a méréseknél.

Vezetni jó a Golfot: a futómű ezen a szinten igényesebb, mint a gyengébb változatoknál, ez érezni is, a kormányzás pontos, a DSG váltó gyorsan vált – bár még mindig kicsit gondolkodik elindulás előtt –, a tesztautó felszereltsége – a tolatókamera hiányát leszámítva – bőséges volt, túl is ment az ára a tízmillión.

Tízmilló forint sok egy Golfért, vághatjuk rá, ha még nem szoktuk meg, hogy iszonyatosan megdrágultak az új autók. Ahhoz képest, ezzel a felszereltséggel nem drága – csak kérdés, hogy megéri-e. Azt az érzetet ugyanis nem adja, hogy van a Golf, és van alatta a többi konkurens. A működési hibákat biztosan hamar orvosolják, az autó maga pedig alapvetően minőségi, ennyire forradalmi Golf pedig korábban sosem volt. Azt meg mindenki maga eldöntheti, hogy ez jó vagy rossz.

Próbáltuk az „e” nélküli TSI-t is:

(Fotó: Tóth István)