Kicsit átrajzolt lökhárítók, esetleg lámpatestek, apró változtatások az utastérben, egy-két új színárnyalat. Néha szinte csak ennyiből áll a modellfrissítés, nincsenek lényegi műszaki változtatások, és miért is lennének, ha az autót szeretik és veszik az emberek, a bemutatása óta eltelt három-négy évben pedig nem derült ki semmilyen komolyabb gond, aminek kijavításával nem lehet megvárni a generációváltást.

A Volkswagen ID.3 nem ez a kategória. Meghatározó típusnak szánták: a márka első teljesen elektromosnak tervezett konstrukciója alapította meg az ID családot, nemcsak méretében, hanem jelentőségében is a Golfot emlegették vele kapcsolatban, a szaksajtó és a vevők azonban a korszakossága helyett inkább a problémáiról beszéltek. Rácz kolléga már csak hitelességi okokból sem lehet ennyire negatív, számos jó tulajdonságot is megemlített a 2020-as tesztjében, de néhány olyat is, ami bármilyen VW-nél zavaró lenne, nemhogy egy kiemelt jelentőségűnél.

„Az ID.3 napi használata során a legproblémásabb kérdés a kezelőfelületek és információs kijelzők összessége, az úgynevezett HMI. (…) Amit viszont érinteni, tapogatni kell, az mind vacak. És sajnos mindent érinteni vagy tapogatni kell az ID.3-ban.

A központi érintőképernyő menürendszere elképesztően logikátlan. A fogyasztásmérő fedélzeti számítógép lenullázásának megtalálása napokat vett igénybe: nem ám ott lehet megcsinálni, ahol a kocsi az adatokat mutatja, hanem a beállítások-autó-belső-cockpit menüpontban, ha jól emlékszem. A légkondit más menüben lehet ki-be kapcsolni, mint ahol a hőmérsékletet állítanánk. És nagyjából minden mást is eldugtak, összekevertek, rossz helyre raktak. (…)

Az érintőképernyő alatt a hőmérséklet-állítás és a hangerőszabályzás kapott egy-egy csúszkás érintőfelületet, de ezeket is nehéz használni, éjjel pedig a megvilágítás hiánya miatt eleve megtalálni sem egyszerű. A világításkonzol is érintős. Ennek a mai automata fényrendszerek korában nem is lenne nagy jelentősége – ha nem ide került volna a páramentesítés érintőgombja is, amit nagy kihívás pontosan eltalálni menet közben. És ott vannak még a kormányküllők gombjai. Ezek nyomásra rezgős visszajelzést adnak, a kérdés csak az, hogy azt nyomtuk-e meg, amit akartunk. Általában nem azt nyomjuk meg.

Az egyetlen kezelőfelület, amit még lehet csavargatni, nyomkodni, a tükörállító gomb, de ez meg annyira szörnyen puhán, enerváltan viselkedik az ember kezében, mintha nem is egy Volkswagen, hanem valami nagyon olcsó kínai elektromos roller kezelőszerve volna. (…) a minőségérzete tömegközlekedési eszközöké, nem egy 17 milliós autóé.”

Az ID.3 modellfrissítését tehát nem lehetett elalibizni.

Az autó külseje alapvetően jól sikerült, de előnyösebb az új, nyomott mintázat nélküli, majdnem függőleges oldalsó légrésekkel metszett első lökhárító, változott a hátsó lámpák fénymezeje, és új a tesztautót is színesítő sötét olívametál szín. A lényeg azonban belül történt. A műszerfal lényegében nem változott, továbbra is a – szerintem túlzott – minimalizmus jellemzi, nyilvánvaló a szándék, hogy megkülönböztessék a hagyományos Volkswagenekétől, amilyen például a Golf.

A rosszul értelmezett egyszerűsítés mintadarabja az ablakemelő-kapcsoló, amelyet az ötlet pillanatában kellett volna örökre elfelejteni, ehelyett megtervezték, jóváhagyták, gyártásba küldték, és a modellfrissítést is indokolatlanul túlélte: a négy ablak-négy kapcsoló megoldást lecserélték egy okkal nem elterjedt, két kapcsoló plusz egy érintős REAR gomb változatra. Az hagyján, hogy a vezető így egy helyett két mozdulattal tudja leengedni a hátsó ablakot, inkább akkor van gond, ha utána szeretné mondjuk az elsőket is mozgatni, vagy azt hiszi, hogy még aktív a REAR gomb hatása, de már nem az – szóval egy ösztönösen kezelhető, egyszerű rendszerből lett egy bonyolultabb és rosszabb.

Azért is feltűnő az ablakemelős bénázás, mert más problémás területen hozott pozitív változást a ráncfelvarrás. Rácz kolléga tömegközlekedési járműhöz hasonlította a burkolatok minőségét, valószínűleg már nem tenné, mert határozottan igényesebbek, puhábbak az anyagok, és bár már a bőrkormány sem állati bőrből készül, műanyag és műanyag között is óriási a különbség, és az ID.3 végre a kellemes tapintásúakból kapott többet. Ebben nagy a fejlődés, és nagyon jót is tesz a közérzetünknek.

A kormány mögötti képernyő ugyanúgy furcsán kicsi, a központi képernyő viszont 10 helyett 12 colos lett, sajnos alatta ugyanúgy csúszkákkal lehet állítani a hőfokot és a hangerőt, mint korábban, ami ugyanúgy nincs sötétben megvilágítva, és ugyanúgy rosszak a kormány érintésérzékeny gombjai – őszintén kíváncsi vagyok, ekkora bakik hogy nem tűnnek fel a fejlesztés és tesztelés rengeteg fázisának egyikében sem, vagy ha mégis, hogy bólinthat rá bárki, hogy mindegy, sok százezer autót most már legyártunk így. (A német piacon már megjelent a frissített változat frissített változata, abban már világítanak a csúszkák.)

Nem szabad hagyni, hogy ezek a nyűgök elvonják a figyelmünket az ID.3 erényeiről. A hátsókerék-meghajtás előnye nem a driftelés lehetősége, hanem az, hogy az elsőkerekes, a nyomatékot azonnal leadó villanyautókkal szemben nincs hajtási befolyás a kormányon, kisebb a fordulókör, a közel ideális súlyelosztásnak köszönhetően – nemcsak a hajtás, a motor is hátul van – jól és élvezetesen vezethető a VW, a 204 lóerős teljesítmény ehhez bőven elegendő (a tesztautó még korábbi változat, a most rendelhetők már 150 helyett 170 kilowatt teljesítményűek).

Képességeihez képest takarékos az ID.3, kényelmesen használva 15 kWh fogyasztással megtehetünk száz kilométert, 20 már a dinamikus haladáshoz is elég, ez alapján a bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású akku nagyjából 400 kilométer megtételéhez elegendő energiát tárolhat, bár most, télen ez bizonyára szerényebb érték. Váltóárammal 11 kilowatt a töltési maximum, egyenáramnál – az új változatnál – akár 175 kilowattal is gyorstölthető az autó.

Az alapkoncepciójában jó, részleteiben helyenként nagyon zavaró ID.3 modellfrissített változata alapkoncepciójában jó, részleteiben pedig jobb, mint ahogy megismertük a bemutatásakor. Városi közlekedéshez megfelelő méretű, tágas, végre igényesebb és otthonosabb az utastere, dinamikus, takarékos, akár hosszabb utakra is alkalmas autó ez, a nagyobb akkuval viszont csak négyszemélyes, még mindig vannak buta részletei, a táblafelismerő, sebesség- és sávtartó rendszere sem szolgálja meg mindig a bizalmat. Bizonyára dolgoznak már a mérnökök, hogy a második generáció tényleg jó kocsi lehessen.

(Fotó: Csepreghy Dániel)