A márka identitásában mindig a legerősebb pillér volt az ember(i élet), így az autóik tervezése során a legjobban a biztonságra fókuszálnak ma is, a kényelem mellett. Sokszor az embert saját magától kell megvédeni, így a Volvo felelős gondolkodásának legújabb fejezeteiben például az autóik végsebességét már 180 km/h-ra maximálták, a nagyobb perspektívákban pedig a fenntarthatóság vált a legfontosabb szemponttá, így élen járnak az elektrifikációban és a zöld vállalásokban is. Legújabb ígéretük alapján 2040-re nemcsak az általuk gyártott autók lesznek mind elektromosak, hanem a vállalat teljes működése karbonsemleges lesz. Az út hosszú lesz és kalandos, de a Volvónál komolyan gondolják, ezért egy ideje kaphatóak már a mild és plug-in hibrid rendszerű autóik, és nemrég megjelentek a tisztán elektromos modellek is: a C40 Recharge, az XC40 Recharge, az EX30 és az EX90.

Az átállás sok fejtörést okoz a felhasználói oldalon is, egyre több háztartásban indul el a fejvakarás, hogy milyen technológiára álljanak be, rengeteg a félelem a funkcionalitás és az értéktartás kérdésében egyaránt, arról nem is beszélve, hogy az energialobbi mindkét irányból óriási erőket mozgat meg annak érdekében, hogy a lehető leghosszabb időre konzerválja és biztosítsa az iparág jövőjét, így az egyik oldalról azt halljuk, hogy lehetetlen lenne az azonnali átállás az elektromos világra, a másik oldalról pedig azt, hogy más út gyakorlatilag nincs is, mint az elektrifikáció.

Egy biztos, 2023-ban még mindenféle hajtású autóból választhatunk, ezúttal pedig a teljesen elektromos hajtású Volvo C40-re voltunk kíváncsiak.

Mivel egyik kedvenc partnerünk, az Ivanics-csoport szinte minden élethelyzetre kínál nekünk mobilitási megoldást, és az ország elsőszámú Volvo-kereskedőjeként most is ők a partnereink a kalandokban, így egy szép esős őszi péntek délután letámasztottam a Hajó utcai főhadiszálláson saját, benzines autómat, és átültem ebbe a kék, elektromos crossoverbe.

Én azok közé tartozom, akik minden nap autóba ülnek, jönnek-mennek. Éves szinten nagyjából 25-30 ezer kilométert autózom, így engem gyakorlatilag minden szinten érint a technológia és üzemeltetés kérdése onnantól kezdve, hogy mennyibe kerül 100 kilométer autózás, milyenek a fenntartási költségek, milyen az értéktartása, és mennyire komfortos és tervezhető vagy épp mennyire lehet spontán az autózás, amellett, hogy maga az autó mennyire tetszik és milyen izgalmas. Ideális alternatívaként kaptam tehát kézhez a C40-et, mert jelenleg a saját autóm is egy SUV, kicsit nagyobb ugyan (egy Alfa Stelvio), de nem jelentősen. A tesztem előtt szándékosan nem néztem utána az autónak műszakilag, hogy ne legyen irányított a figyelmem, se a jóra, se a rosszra, így átadtam magam a hétvégének. Az első kigyorsítás rögtön belém is fojtotta az összes gondolatom, kellett egy kis idő, amire be tudtam csukni a számat.

Te jó ég, ez itt a Volvo egyik belépőmodellje az elektromos autózás világába? Mire képes akkor a többi, izgalmasabb modell?

Kötelező kérdés #1 – A hatótáv

Amellett, hogy szeretem és tisztelem a belsőégésű motorok kultuszát, a mérnökök erőfeszítéseit és a motorok magukon túlmutató, márkaidentitást megalapozó tulajdonságait, nyitott vagyok a teljesítmény befogadására és tiszteletére más hajtás irányából is, de hosszú távon azért leginkább akkor, ha az nem jár lemondással. Szerintem sokan vannak ezzel így, hogy

A kényelmetlenséget két, szorosan összefüggő dolog okozza: a hatótávolság és a töltési körülmények. Ha a hatótáv kicsi, a töltés pedig lassú és körülményes, akkor a váltás vonzereje nem túl nagy, addig köszönjük szépen, szívesen töltjük 95-össel inkább a korszerű és jól megszokott autóinkat, amíg túlságosan sok tervezést vesz igénybe az új technológia. Na de hol van a határérték?

Mindenkinél máshol valószínűleg, és mivel a régi eldobása a feladat, az újnak nem elég ugyanolyan jónak lennie; az új adjon sokkal, de sokkal többet, győzzön meg minket az új rendszer, ha már fel kell forgatnunk miatta az életet, igaz? Valahogy így gondolkozunk, és ilyenkor szoktuk még azt is mondani/gondolni, hogy

Nem mintha túlságosan gyakran lenne példa arra, hogy egy seggel 1000 kilométert megtennénk, de hát ha egyszer itt van az ingerküszöb, akkor lehet itt statisztikákkal meg reális tapasztalatokkal példálózni, mindenki hagyjon, amíg nem vagyunk ott. De közben a benzin ára ne legyen 500 forintnál több, mert azért mindennek van határa!

Szóval adott ez a kocsmai alaphelyzet, évek óta közelítenek egymás felé az álláspontok, egyre kiterjedtebb a gyorstöltő hálózat, és az egyre korszerűbb akkumulátorok és megnövekedett hatótávok présében nézünk egymással farkasszemet, hogy ki rántja el először a kormányt? Itt jön a Volvo C40, a könyv szerint akár 507 kilométer megtehető távolsággal. Na most akkor mi van?

És akkor még az is ott van, hogy:

Igen, mi vagyunk a hajadon lányok, és jönnek a kérők, gyűlnek az ajánlatok, mi pedig verjük fel az árunkat, keressük a tökéleteset, keressük a kifogásokat is. Itt a hozományunk, nem adjuk csak oda az első jöttment kezébe, küzdjenek meg értünk, érezzük, hogy komolyan gondolják, hogy szép és boldog életünk lesz majd.

Amikor nem akarunk lemondani a kényelmünkről, olyankor ezalatt azt is értjük, hogy a megszokottról. Tegyük fel, hogy nincs évszázados előnye a belső égésű motoroknak a modern elektromosakkal szemben, tiszta lappal indulunk, és megnézzük, hogy a két irány mit kínál nekünk.

Tegyük át a kérdést mobiltelefonokra: szeretnél-e olyan telefont, amit otthon nem tudsz tölteni, a munkahelyeden sem igazán van rá lehetőséged, de út közben van egy csomó töltőpont, ahol öt perc alatt fel tudod tölteni a telefonod, csak el kell menni oda? Oké, kicsit ferde a kérdés, mert a telefont sokkal többet és máshogy használjuk. De visszatérve az alapdilemmához: az például eszünkbe sem jut ilyenkor, hogy úgy van autónk, hogy nincs otthon benzinkutunk, és mégsem stresszelünk, hogy hogy fogjuk tankolni?!

Szóval itt van ez a C40, amely méretét tekintve 4,44 méter hosszú, 1,87 méter széles, ötszemélyes, és a 404 liternyi hátsó csomagtéren kívül még 30 literes első rekesszel is rendelkezik, ránézésre elölről egy tömzsi katicabogárra hasonlít. Hátulról már emlékeztet minket egy Volvóra, és beülve a jobb egybe annyira könnyed és természetes érzéssel lát minket vendégül, hogy az első benyomásom az volt, hogy itt egy autó, ami nem hangosabb a saját aurájánál, annyira letisztult, hogy rögtön visszadobja a labdát, foglalkozhatunk nyugodtan magunkkal. Csak simán jól akarja végezni a dolgát, nem egy tolakodó, behízelgő pincér, aki bizalmaskodik 30 másodperc után egy combosabb borravaló reményében, nem egy túlsztárolt előadó, akinek a múltbéli teljesítményét kellene előre megvennünk feltétel nélkül, és nem egy kényes primadonna, akivel aránytalanul sokat kell foglalkozni.

Ez egy Volvo C40, amelyik megérkezett közénk, hogy korrekten kiszolgáljon minket, miközben nem hazudik magáról, nem vesz el a világból.

A fenntarthatóság sokak zászlóján szerepel, szerencsére, de van aki csak PR-fogásként használja. Pedig ez nem egy kampány kell, hogy legyen, hanem életmódváltás. A Volvo esetében ez úgy nyilvánul meg, hogy újrahasznosított szőnyeggel és kárpitokkal is rendelhető, emellett minden esetben állati bőrt nélkülöző belső teret kapunk. Szép dolog, gondoljuk, amíg nem lesz kényelmetlen, ugye, de a helyzet az, hogy teljesen rendben van, az ülések és a belső anyagok nem a lemondásról szólnak, hanem a máshogyról. A színkombinációk pedig elég márkaazonosak.

A beltér esetében a hangsúly a téren van, az autó van annyira skandináv, hogy a relatíve kis kategória ellenére tágasnak érezzük, mert nem zavar minket semmi felesleges dolog. Még egy start-stop gomb sincs, mert egy elektromos autóban ugye nincs szükség gyújtásra, így a bejutás után egyből pattinthatjuk is D-be az irányváltó kart, és indulhat a kaland.

Plusz egy szerethető geg

Az ajtókon és a középkonzolon egy nagyon kedves és egyben kreatív performanszot találunk: a belső hangulatfényeket úgy konstruálták meg, hogy a betétek a svéd Abisko nemzeti park domborzati viszonyait jelenítik meg. Pont az ilyen történetek azok, amik egy márkát a szívünk mélyére tudnak irányítani, apró, egyedi történetek, amik csak itt köszönnek vissza, amiről lehet mesélni, és amivel közel kerülünk Svédországhoz és a természethez lelkileg, ezáltal is összemosva a márkát a fenntartható gondolatokkal, a környezettudatossággal.

Hangtalanul vágunk neki az első közös kilométereknek, csak a gördülő abroncsok és a légellenállás beszűrődő, szélvédőnkre támasztott ellenállásának susmorgása kíséri az utunk, közben figyelem a középkonzolt, milyen adatokat lehet előhívni. Egy androidos rendszer néz velünk szembe, könnyen áttekinthető és logikus, benne a Google remek funkcióival, Spotify alkalmazással, még egy unaloműző játékot is találunk a lehetőségek között. Rákattanok a Hatótáv asszisztensre, hogy lássam az ellenséget, a megtehető kilométereket magam előtt. Majdnem teljesen feltöltve indulhattunk, és 440 kilométert láttam magam előtt, ettől egy kicsit leengedtem a vállaimat. Nagyon messzire kellene mennem, hogy bajba kerüljek, így le is vettem a szemem róla, elindultam haza a rakparton, de még előtte elégedetten vettem tudomást arról a térképfunkcióról, amely megmutatja a közelemben lévő töltőpontokat. Át van ez gondolva szerencsére.

Az első padlógáz óriási nyaklevest adott, ahogy fent már írtam is, és a fal adta a másikat, amikor hirtelen elvettem a lábam a gázról. Egypedálos módba kapcsolva indultam el az autóval, amiről azt kell tudni, hogy gázelvételnél azonnal fékezi magát az autó, nem is kicsit, ehhez mindenképpen hozzá kell szokni. Viszont, ha megtanuljuk használni, egyrészt elég szórakoztató, új kaland kezdődik, másrészt az autót ebben a módban használva jobban optimalizáljuk a megtehető kilométerek számát, hiszen ilyenkor masszívan visszatölt az autó. Persze tölt az fékezéskor is, de ez sokkal hatékonyabb. De nem kell megijedni, lehet használni az autót klasszikus módon is, ilyenkor gázelvételnél békésen gurulunk tovább, és fékeznünk kell, ha meg akarunk állni. Azt mondanám, hogy erről az oldalról javallott elkezdeni a barátkozást, de hosszú távon érdemes az egypedálos életre berendezkedni, olyan tudatosabb és felnőttebb élmény. Nem biztos, hogy mindenkinek be fog jönni, de az biztos, hogy érdekes és új tapasztalás.

Azoknak, akiknek még nem volt elektromos autókhoz szerencséjük, nem árt, ha tudják, hogy az azonnal rendelkezésre álló nyomaték olyan új világ, amit nem lehet elégszer megtapasztalni, könnyen függőséget okozhat. Az elektromotor egyik sajátossága, hogy nem kell neki a fordulat, hogy azonnal belepréseljen az ülésbe, és nyilván ez elég szórakoztató, de a gyakorlati haszna annál inkább fontos: nincs többé szorongás egy előzés előtt, pillanatok alatt végzünk a feladattal, és ez igaz egy kevéssé feledzett autóra is. Ebben a gépben ugyanis két motor dolgozik, mind a négy kereket hajtva, összesen 408 lóerővel, ami ezt a 2,2 tonnás tömeget olyan könnyedén mozgatja, hogy eszünkbe sem jut az elektromos autók elleni egyik legnagyobb ellenérv, hogy milyen nehezek, több száz kiló pluszt kell cipelniük (az akkumulátorok méretétől függően). Hát ez pont nem jut az eszünkbe, amikor 4,7 másodperc alatt elérjük a százas referenciasebességet, de még akkor sem, amikor meg kell álljunk ezzel a testtel. A plusz súly pedig egész jó szolgálatot tesz a stabilitás terén, SUV-kat megszégyenítően feszes és stabil az autó, semmi imbolygást nem tapasztalunk. Hogy mennyit ad hozzá a futómű, és mennyit a plusz súly, azt döntse el mindenki, vigye el egy körre a sima benzines XC40-et, és megtapasztalja, mindenesetre a két autó remekül összehasonlítható, hiszen a méreteik 99%-ban megegyeznek.

A gyorsulás többé nem luxus

Fontos ponthoz érkeztünk az elektromos autók elterjedésével, ugyanis a gyorsulás és a sebesség élménye a múltban kiváltság volt, státuszszimbólum, luxus. Ma már szinte bármilyen elektromos autó képes legalább egy korrekt prémium benzines vagy dízelautó gyorsulásával felvenni a versenyt, és nem kell ábrándoznunk elérhetetlen szupersportautókról, hogy megélhessük ezt. Gyorsulást mindenkinek, és ennek tényleg van haszna a végsebességgel szemben. Ha jól használjuk, jobbá teszi az életünket.

Upside down

Megérkeztünk tehát egy új világba, ahol piszok jól gyorsulnak az elektromos autók, a Volvo C40-es az egymotoros kiszerelésben sem okoz csalódást, de ott 7,3 másodpercbe telik, amíg eléri a százat. Az sem rossz, és a twin motor ha nem is a mennyország még, de már legalább annak kapuja előtti piros szőnyegű váróterme! Mit ad még nekünk ez a technológia? Egy fordított világot, ahol az autók a városban keveset, az autópályán sokat, vagy legalábbis többet fogyasztanak. Nincs igazság, valamelyik kezünkbe bele kell harapnunk, de mindenképpen előremutató az, amikor a városi közlekedés csendessége és tisztasága mellett ez a hajtás hosszabb hatótávval is jár. Mondhatjuk, hogy ideális városi autó, de annál több, mert reális és értelmes keretek között a fogyasztása 20-24 kilowattóra körül alakult vegyes használat mellett, és ez a 82 kilowattórás akkumulátorral reálisan 350 kilométer körüli megtehető távolságot jelent. Városban, normál körülmények között biztosan 400 felett. Természetesen, amennyiben kiélvezzük ennek a motornak minden pillanatát, és beállunk stabilan a belső sávba az autópályán, kockáztatva a sebességtúllépéssel járó bírságokat, ne csodálkozzunk azért, ha 200 kilométer alatt maradunk a megtehető távot illetően.

Emellett ebben a világban megadóztatják a komfortot: energiával fizetünk a klímáért, az ülésfűtésért, a zenéért, a mobiltelefon töltéséért, tulajdonképpen mindenért, ami energiaátadást érint. Ez így van a benzineseknél is, csak itt sokkal közvetlenebbül érezzük a bőrünkön. Nem a technológia hibája, hogy elénk tárja az igazságot, de attól az még érinthet minket negatívan, hogy korábban el volt előlünk rejtve, vagy inkább nem volt annyira kiélezetten fontos kérdés. Fel kell nőni a feladathoz.

Mire lesz nekünk jó ez az autó?

Inkább így tenném fel a kérdést: mire nem? A Volvo C40 méretéből, hatótávolságából, vezetési élményből egy nagyon klassz autó, a legtöbb ember számára több, mint tökéletes megoldás lenne.

Vannak olyan körülmények, amikor igazából célszerszámra lesz szükségünk, olyankor nem lesz megfelelő. Ha napi szinten kell, feszes tempóban 500 kilométereket autóznunk, kiszámíthatatlan körülmények között (mindig máshova), például területi képviselők vagyunk, és állandóan úton vagyunk, akkor még mindig egy remek dízel lesz a megoldás számunkra, ebben az életben nehezen lesz a társunk bármelyik jelenlegi elektromos autó is. Ha viszont napi szintű, városi közlekedésre rendezkedtünk be, egyszerűen nem éri meg nem elektromos autót venni, pláne, ha az energiát megújuló forrásból tudjuk biztosítani. Nem csak a költségoldala miatt, egyszerűen jobb érzés így gondolkodni a világ dolgairól. Ha már süt a nap, fúj a szél, és a folyók is dolgoznak, akkor próbáljuk meg kiaknázni az ebben lévő lehetőségeket.

A csomagtartó mérete a hétköznapokhoz teljesen rendben van, lehajtott üléssel pedig befér egy bicikli is úgy, hogy ki sem kaptuk az első kereket, de beférne kettő is, csak hogy a szabadidő felől is megközelítsük a dolgot.

Energiaügyek

A single és a twin motor esetében a 10-ről 80 százalékra való töltés gyorstöltővel 27 percbe kerül, míg otthon a single motoros C40-et 7 óra, a twin motorosat 8 óra alatt tudjuk 11 kilowattos, háromfázisú, 16 amperes váltóáramú gyorstöltéssel 0-ról 100 százalékra tölteni.

A 27 perc még nem öt, de már nem 60, vagy több, nem tűnik ijesztőnek. Ha napi 50 kilométert ingázunk, akkor az heti egy töltés, ezt pedig azért be lehet tervezni úgy, hogy semennyire ne fájjon, ha pedig menet közben lenne szükség a megállóra, akkor 300-400 kilométerenként (vagyis 3-6 óránként) tartani egy 27 perces kávészünetet talán nem, hogy nem kellemetlen, hanem kifejezetten jól is esik, de persze nyilván akkor esik jól az embernek, ha pont ezt akarná csinálni, de ez már csak a kötekedés.

Költségoldalról nézve 100 kilométer megtétele éjszakai árammal (61 Ft/kWh), és átlag 20 kilowattórás fogyasztással 1200 forintra jön ki, vagyis durván 2 liter benzinébe. De még a normál A1 és A2-es árszabással is (70 Ft/kWh) 1400 forint, vagyis nincs nagy különbség. Ha menet közben kell, és rámegyünk a szupergyors töltőkre, ott a 109 és 390 Ft/kWh közötti árakon lehet pumpálni az áramot az akksiba, vagyis ott már 2000-8000 forint között költhetünk, ez 3-13 liter körüli benzin árának felel meg. A számegyenes legvége már annyira nem vonzó, de a legtöbb esetben van lehetőségünk otthon tölteni, pláne, ha azt még napelemről is tehetjük.

Összességében a Volvo C40 egy nagyon klassz ígéret azoknak, akik billegnek a kérdésben, minden értéke alkalmassá teszi az átállásra, komolyabb kockázat nélkül. A teljesítménye több, mint elég, a vezetési élmény teljesen rendben van, az izmos kiszereléssel kifejezetten új dimenziókat nyit, a technológiai bonyolultság a nullához közelít, a belsőépítészet pedig a Volvótól megszokottan minimalista, letisztult és kényelmes, de nem barokkos. Ez egy remek ajánlat az át(sz)állásra, hiszen az ára a single motoros kiszerelésben 22 090 000 forinttól indul, az ülésbepréselős twin motoros változat minden létező extrával pedig 26 590 000 forintnál nem kerül többe, az Ivanicsnál meg is kezdhetitek az alkudozást, ha megjött a kedv.

A cikk elkészítésében partnerünk volt az Ivanics csoport.

Fotók: Donkó Péter