Most lett igazán személyautó a Multivan! Az új Volkswagen kisbusz legkényelmesebb változatában már egy fikarcnyi teherautósság vagy haszonjárművesség sincs. A konnektoros hibrid hajtáslánccal pedig még az Európában ehhez a mérethez eddig szinte kötelezően járó dízelhangot és gázolajszagot is sikerült sikeresen eltávolítani kocsiból.

A naaagy családi autó műfajban eddig személyes kedvencem a Chrysler Pacifica plug-in hibrid változata volt. Ez most sem változott, az új Multivannal viszont végre egy olyan európai kisbusz érkezett a piacra, amely sok tekintetben képes felvenni a versenyt a tengerentúl oly népszerű, nálunk viszont az utóbbi időben átmenetileg kihalt tolóajtós nagy MPV-kkel. A korábbi Multivanok, még a legdrágább, Bentley-féle bőrökkel burkolt tárgyalóbusz verziók is jól érzékelhetően átalakított teherautók voltak. Ez meg nem az. Azért nem az, mert tényleg nem az.

A Volkswagen kettécsapta a Transporter-családot. T 6.1 néven megmaradt a régi modell frissített verziója, T7 néven viszont létrejött egy MQB-platformos, tehát számos VW, Škoda, Seat, Audi személyautóval azonos alapokra épülő új autócsalád. Az új Multivan tehát technikailag valójában egy nagy egyterű, ennek számos előnyével.

A műszerfal alig tolakszik be az utastérbe. Az utas előtti dekorbetét sötétben szépen derengő háttérvilágítást is kaphat

A meredek szögben álló kormánynál a hosszú orr mögött egészen személyautós a hangulat, csak épp magasabban ülünk, mint a többi Volkswagenben

Hagyományos váltókar helyett ez az irányváltó billentyű került a plug-in Multivan műszerfalára

Majdnem öt centivel alacsonyabb lett (1,907 méter magas), így belépőt kapott számos olyan mélygarázsba, ahová eddig Transporterekkel tilos volt a bemenet. Nyújtott orrával, döntöttebb szélvédőjével jobb az aerodinamikája is, 0,30-as alaktényezője jótékony hatást gyakorol a fogyasztásra nagy tempó mellett. Az utastér formázottsága, berendezése is sokkal személyautósabb lett. Ez a Multivan már nem egy székekkel, asztalokkal berendezett pléhdoboz, hanem egy eleve személyszállításra tervezett kocsi, sokkal finomabb ergonómiával.

Az utastér hangulata fantasztikus. A kettős tetőablak alatti hatalmas, világos térben a németesen kemény, de kényelmes, széles tartományokban állítható ülésekben mindenki, bármelyik sorban remekül érzi magát. A tologatható, kiemelhető lapú piknikasztalkával és a hihetetlenül sok tárolórekesszel, üreggel, dobozzal, polccal (csak kesztyűtartóból van három darab) olyan jól belakható a kocsi, hogy még hosszú út után sem akaródzik kiszállni ebből a guruló otthonból a rideg, veszélyes, ismeretlen külvilágba. A hifi hangminősége kiváló, a gondosan szigetelt kabinban semmi dobozhang, lemezrezgés nem torzítja a zenét.

A tolóajtó benyúlások, akadályok nélküli nagy, szögletes nyílást tár fel, a ki-beszállás könnyű, csak kicsit magasra kell lépni

Az asztal összecsukható, sínen tologatható vagy kivehető és otthon hagyható – a középső sorban ülők így sem maradnak asztal nélkül, mert az első ülések támlájában is van egy-egy felhajtható lap

Sok a fiók, rekesz, polc, üreg

A rövid verzióban 469 liter a csomagtér a hét ülés mögött, a hosszított változatban ez 763 liter

Ez az az autó, amiben a motoros csomagtér-ajtónak tényleg van értelme: a hatalmas, felfelé nyíló ötödik ajtó használatát nagyon megkönnyíti ez az extra

Persze nem lennék autós újságíró, ha nem tudnék nyafogni is egy kicsit. Minden ki-beszállásnál ad egy pofont a kb. 24 milliós tesztautó minőségérzetének a rosszul záródó, gyakran kétszeri becsapást igénylő első ajtó. Valószínűleg a chiphiány az oka, de egy amerikai minivanokkal versengő családi hajóban azért nagyon fura a teljesen kézi állítású vezetőülés. És ebben a félig elektromos kocsiban se sikerült kihasználni a motortérben tátongó óriási üres teret a töltőkábelek elhelyezésére: ezek egy szatyorban hányódnak ide-oda hátul. De tényleg csak ennyi. Ezeket leszámítva nagyon meggyőző volt az ezüst-narancs kisbusz összerakottsága, tömörsége és luxusa.

A vezetési élmény pedig körülbelül ég és föld az eddig ismert transporteres hangulathoz képest. Magasan ülünk, persze, de a kormány, a pedálok helyzete messze nem olyan buszos, mint ahogy eddig megszoktuk. Minden kezelőegység közel van, könnyen elérhető, és ez a Volkswagen, legalábbis a nagyon gazdagon felszerelt tesztautó, még egész jól megtartotta az egyensúlyt is a bevált és a divatos megoldások között, ami a vezérlőpaneleket, kezelőszerveket illeti. A digitális-virtuális műszeregység kusza információtömegével nem kell foglalkozni, mert egy valódi, szélvédőre vetítő HUD-on ott lebeg előttünk az a néhány legfontosabb adat, amire tényleg szükség van a vezetéshez.

A klímavezérlés nehézkes a csúszkás-érintős panellel, ahogyan az ID-modellekben és a Golfokban is az

Még a legkonzervatívabb nézetben is keresni kell a fontos infókat a túlkomplikált virtuális műszeregységen

Három kesztyűtartó a műszerfalon

A kormányküllőkön szerencsére nem érintésérzékeny felületeken kell matatni, hanem rendes, kitapintható, egyértelmű visszajelzést adó nyomógombokkal lehet halkítani a rádiót, emelni a sebességet a tempomattal, felvenni a telefont. Az érintőképernyős HMI alól viszont nagyon hiányzik az elkülönített klímakonzol. Remélem, még most is csuklik az az autóbelső-dizájner vagy funkciótervező a VW-nél, aki kitalálta, hogy az ülésfűtés mindig kint lévő virtuális gombját megnyomva feljöjjön egy új menüben egy másik virtuális gomb, ahol már ténylegesen lehet kapcsolgatni az ülésfűtést. És a csúszkás-érintős hűtés-fűtés szabályzó csík ötletgazdájának is nagyon-nagyon csúnyákat kívántam ebben a Volkswagen modellben is.

Alacsonyan van a súlypont, a kanyarokban alig dől meg a karosszéria. A 2,26 tonnás tömeget alig érezni, a három centi híján öt méter hosszú autóval a parkolás, a precíz manőverezgetés is könnyű feladat. A fordulókör persze nem kicsi, több mint három méter a tengelytáv, de a könnyű kormánnyal mégis pillanatok alatt betehető bárhova a kocsi. És még a konnektoros hibridrendszer is segít ilyenkor.

A könnyen, teleszkópos fedéllel nyíló motortérben lett volna hely a töltőkábeleknek, de erre nem gondolt a VW

Régi ötlet, de ma is hasznos: a raktérvilágítás kivehető, és zseblámpaként használható

A töltőnyílás fedele gumisapkát zár a konnektorra, nem kell külön kupakokkal vacakolni

A VW GTE-modelljeiből és zöld rendszámos Škodákból, Audikból ismerős rendszerben a 150 lóerős, 1,4 literes turbós benzinmotor dolgozik össze egy 115 lóerős villanymotorral és egy hatfokozatú duplakuplungos robotváltóval. A rendszerteljesítmény 218 lóerő, a csúcsnyomaték 350 Nm, ami elég még ennek a hétszemélyes autónak a mérete, tömege mellett is a dinamikus autózáshoz. A nettó 10,4 kWh kapacitású akkumulátor városban úgy ötven, országúton-sztrádán inkább legfeljebb harminc kilométernyi tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, az autópálya-sebesség villanyautós üzemben is elérhető és tartható. De nem csupán ezektől a számoktól lesz olyan kezes, barátságos, gyors és komfortos kocsi a plug-in hibrid Multivan, hanem elsősorban a villamos-benzines vegyes hajtás sajátosságaitól.

A DSG-váltós Volkswagenek hajlamosak hirtelenkedve, kis rántással elindulni álló helyzetből. Ha szűk helyre kell beparkolni, előre-hátramenet között kapcsolgatva eléggé frusztráló a meg-megugró autóval próbálni nem eltalálni a körülöttünk lévő kocsikat, embereket, egyéb tereptárgyakat. A hibrid ilyet nem csinál: nagyon finoman, óvatosan indul meg D-be vagy R-be kapcsolva. Nagyobb tempónál pedig, ha hirtelen kell gyorsítani, a gázpedál megpöccintésére azonnal érkező villamos newtonméterek ügyesen áthidalják azt az időbeli rést, amíg az Euro-6-os turbómotor vezérlése megkeresi a táblázatban, mennyi üzemanyagot szabad adnia a tökéletes égéshez az injektoroknak, és végre felépíti a gyorsításhoz szükséges teljesítményt. A plug-in hibrid (ahogy a VW-nál nevezik: e-hybrid) hajtással felszerelt Multivan villanyautós spontaneitással és érzékenységgel veszi a gázpedál üzeneteit, és sokkal kifinomultabban, elegánsabban indul, gyorsul, halad, mint a benzines vagy dízelváltozatok.

Mégsem biztos, hogy ez a hajtás a legjobb választás a Multivanhoz. Városi, elővárosi üzemben illetve jobbára napi legfeljebb egy-kétszáz kilométeres utakra használva, minden este töltőre helyezve, lakossági tarifával töltve nagy valószínűséggel az e-hybrid a nyerő gazdaságilag is. Ha viszont hosszú utakra, sok autópályázásra kell az autó, egyértelmű az eleve három és negyed millióval olcsóbb, és ilyen használatban jóval kevesebbet is fogyasztó dízelmotoros változat gazdaságossága. Az akkumulátor legfeljebb 3,6 kW teljesítménnyel tölthető, így egy teljes töltésre minimum három órát kell számítani; hosszú utakon sokat nem lehet nyerni a megállások idejére való konnektorba dugdosással.

Egy konnektoros hibrid autó esetén nehéz objektív fogyasztási adatot mondani; én is csak saját tapasztalatomról tudok beszámolni. Eszerint a kb. 20-30%-ban villannyal megtett mintegy öt-hatszáz tesztkilométeren, melynek mintegy harmada volt autópálya, fele országút, a többi város, átlagosan kb. 5,5 liter benzinből és még kétliternyi benzinnek megfelelő értékű elektromos energiából tettünk meg száz kilométert. Halkan, dinamikusan, gázolajszag és dízelkerregés nélkül, a kabint indulás előtt úriasan előfűtve a plug-in rendszerhez járó, akár távolról, mobilról is kapcsolgatható előklimatizálással. Ahogy a családom, én is imádtam ezt az autót, és most már teljes izgalomban várom a még elektromosabb VW-mikrobuszt, az MEB-platformos ID.BUZZ-t. Vajon az még jobb lesz?

Kevésbé hibrid, jóval teherautósabb, és sokkal jobban támolyog a kanyarokban, de ezt is szerettem, és a színe is hasonló: