Hibák a fedélzeten és az irányítótoronyban, gondatlanság és zsenialitás, gazdasági totálkáros Tupoljev és 135 ezer forintos pénzbírság.
Szinte hihetetlen, hogy nem történt katasztrófa a Malév 262-es járatának landolásakor 2000. július 4-én. A Tu–154-es ugyanis nyolcvanhat utassal és nyolcfős személyzettel
behúzott futóművel, hasra érkezett a Theszaloníki repülőtér betonjára 243 km/óra sebességgel, ott szikrafüggönyt húzva 400 métert csúszott, majd visszapattant, és a levegőbe emelkedett.
A súlyosan sérült gép még több mint negyedórát repült, majd immár kiengedett futóművel, sikeresen landolt.
Kikapcsolták a futómű kiengedésére figyelmeztető jelzést
Bár Budapest és Szaloníki között általában Boeing 737–300-ast üzemeltetett a Malév, aznap egy Tupoljev Tu–154B–2-essel repültek. Az útra kijelölt HA-LES lajstromjelű Boeingon ugyanis meghibásodást észleltek, ezért az akkor még rendszeresen – döntően chartereket, döntően görög chartereket – repülő Tu–154-esek közül választották ki a HA-LCR-t. Az a gép 1982-től szolgált a magyar légitársaságnál, és noha már ki akarták vezetni a flottából, jó műszaki állapotúnak számított, a szerencsétlenségnek sem volt köze a repülő életkorához, sőt, minden bizonnyal a Tupoljev robusztus felépítése is hozzájárult ahhoz, hogy ne történjen tragédia 2000. július 4-én Görögországban.
A gépcsere miatt kétórás késéssel indultak Ferihegyről, de a görög légtérig eseménytelenül, rendben zajlott az út. A hegyek között fekvő szaloníki reptér légtere azonban aznap szokatlanul zsúfolt volt, mert a reptér 34-es főpályáját lezárták, a gépeket pedig egy katonai repülők által is használt, kevésbé műszerezett leszállópályára irányították, a 28-asra. Így az ILS (Instrument Landing System) eljárást – amikor a repülőgép gyakorlatilag nem tud tévedni, követi az iránysáv és a siklópálya értékeit – csak a 34-es pályára állásig lehetett követni, aztán egy fordulás után, a 28-as pályairányra állva a pilótától nagyobb figyelmet igénylő, ún. VOR-NDB megközelítést alkalmazták. Az ilyen művelet neve a circle to land, ami nem ritka, ráadásul a Malév-gépnek engedélyezték a látás utáni megközelítést is (visual approach), tehát a forduló után a szabad szemmel is látható pályát kellett megközelíteniük, a megfelelő térképes magasságok figyelembevételével.
Mivel a repülőgép egyik magasságmérője nem a tengerszint feletti, hanem az adott domborzat szerinti magasságot méri, a szaloníki reptér körüli magas hegyek fölött annak ellenére folyamatosan riasztott egy duda, hogy a gép szabályos és biztonságos magasságban repült.
Ezért ezt a dudát a személyzet kikapcsolta – ez szintén szabályos eljárás, és nem is okozhatott volna gondot, ha később, az ellenőrzőlistán végighaladva visszakapcsolják.
A szokatlan megközelítési eljárás zavaró körülmény volt ugyan, de még nem okozott volna bajt. A fedélzeti hangrögzítő felvételén (cockpit voice recorder – CVR) viszont hallani, hogy a görög légi irányító kapkodott, és a már egyeztetett személyzeti eljárást is megváltoztatta, hogy időt nyerjen: felszólította a járatot, hogy „extend downwind”, vagyis, hogy növeljék a repülőtértől távolodó szakaszt. Ilyenkor viszont a személyzetnek a magasságokat, a távolságot és egyáltalán mindent újra kell kalkulálni, ami szintén fokozott figyelmet igényel, főleg, ha közben a légi irányító idegesen, felváltva görögül és rossz angolsággal kommunikál, és újabb utasításokat ad.
Fokozódó káosz
A pilóták akkor kezdtek megzavarodni, amikor megkapták az extend downwind utasítást. Akkor 300 méterrel, kicsit később már csak 150 méterrel voltak a domborzat felett. Eközben az FL (Flight Level) engedélyt apránként változtatták 300 méterenként, de ez a tengerszintre, és nem a domborzati szintre vonatkozott, így két dologra kellett figyelni. Ezután kapták a minimum clean speed utasítást (minimális olyan sebesség, amelynél még nem kell kiengedni a fékszárnyat és a futóművet), majd az irányító elmondta, hogy másodikok a leszálláshoz, és még egy aktuálisan felesleges információt arról, hogy leszállás után 180 fokos visszafordulás lesz szükséges a pályán.
A Condor légitársaság előzőleg leszállt repülője jelentette, hogy visszafordul a pályán, és annak ellenére lassan gurult, hogy kiadták számára az expedite vacate (siessen a pálya elhagyásával) utasítást. Közben egy másik Condor felszállásra készült – meg is kapta az engedélyt –, a Malév-gép addigra finalre fordult, vagyis a leszállás végső fázisához ért. Nagyon későn kapta a leszállási engedélyt, ezzel egy időben egy repülőgép, majd egy másik, végül a torony is a go around (startoljon át) utasítást adta, amelyre a kapitány késedelem nélkül reagált, de a hajtóművek felpörgési ideje miatt kb. 400 métert csúsztak a pályán.
Át akartak startolni?
Hegedűs Zoltán, a balesetet szenvedett gép parancsnoka később azt mondta, „egy katlanban, majdnem műrepülői teljesítményt nyújtva kellett manőverezniük, s ezért maradt el a műszerek, így a futómű helyzetének a lista szerinti ellenőrzése is. De ha a futómű nem is volt kiengedve, amúgy is átstartoláshoz készültek, ez pedig futómű nélkül is lehetséges”.
Ezt az állítást árnyalja, hogy a pilóták csak azután növelték maximálisra a hajtóművek teljesítményét és próbáltak meg visszaemelkedni a levegőbe, hogy egy másik, földön álló gép személyzete beleordította a rádióba, hogy „Startolj át, startolj át, Malév!”, mert látta, hogy nincsenek kiengedve a futóművei. Az utasítást a görög légi irányító azonnal megismételte, de a gép már elérte a földet, és csak tizenkét másodperccel később, súlyosan sérült törzzsel, szárnnyal és fékszárnyakkal tudott felemelkedni.
Utána elhangzott a „futó be” utasítás, akkor rá kellett volna jönniük, hogy nincs mit behúzni, de még ők kérdezték meg az utasítás okát. Ezt követően mégis észrevették, mert a tűzjelző automata működésbe lépett, de hiába kértek landing priorityt (elsőbbséget a leszálláshoz), nem kapták meg.
Leadták a PAN-PAN-PAN-t (ez a mayday közvetlenül veszélyeztető, azonnali sürgősséget igénylő enyhébb fokozata), de a görög légi irányító most már nem kapkodott, idő volt, mire megkapták az engedélyt. Először egy alacsony áthúzást kértek (low approach), hogy a torony meg tudja nézni, valóban kint van-e a futómű, és most már felolvasták a checklistet. A fékszárnyat nem merték leszálló fokozatba engedni, mert bár sikerült visszahúzni egy fokozattal, de nem voltak biztosak benne, hogy kimegy-e végig. Ezt követően sima leszállást hajtottak végre.
A fedélzeti mérnök elsápadt
„Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit – emlékezett vissza Csilla, a gépen szolgálatban lévő egyik stewardess Kordos Szabolcs: Airport Hungary című könyvében. – Pár másodperc után éreztem, hogy a pilóta újra »gázt ad«,
felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. A szellőzőnyílásból dőlt be a fedélzetre a fekete füst, a levegőben égett kábelszag terjengett.
Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam. Senki sem értette, hogy mi történt. Mi sem. Annyit tudtunk, hogy megpróbáltunk leszállni, de most újra a levegőben vagyunk. (…) Feltűnt, hogy a szárny cikcakkos, darabok hiányoztak belőle. Kihívtuk a fedélzeti mérnököt, kinézett az ablakon, és elsápadt. Az összes görög isten velünk volt aznap: maradt még annyi fékszárnyunk, hogy leszálljunk.”
A fedélzeti hangrögzítők felvétele is cáfolta a saját bevallása szerint eleve átstartolásra készülő kapitányt, ugyanis miután ismét a levegőben voltak, a légi irányítástól érdeklődött, miért utasították átstartolásra. A Polgári Légiközlekedési Hatóság vizsgálata az ellenőrzőlista kötelezően előírt felolvasásának hiányát, ebből következően a személyzet felelősségét állapította meg a baleset fő okaként, de a görög légi irányítás felelősségére is kitértek, mivel bár észlelték, hogy a 262-es járat nem az utasításaik szerint manőverezik, mégis engedélyezték, hogy a gép folytassa a leszállópálya megközelítését.
A hibázó pilóta profizmusa
Némi kommunikációs zűrzavar után végül kiderült, hogy a Malév 262-es járatával történteket hivatalosan a személyzet hibája okozta, ám ugyanannak a személyzetnek a zsenialitása kellett ahhoz, hogy a súlyosan sérült géppel képesek voltak felemelkedni, negyedórát repülni, majd épségben – már kieresztett futóművekkel – landolni.
„Az irányítás sokat és súlyosan hibázott, a személyzet ilyen körülmények között nem olvasta fel az ellenőrző listát, és így nem engedte ki a futót. Megengedhető ez ilyen körülmények között? Nem. Előfordulhat-e mégis? Sajnos igen.
Végül is a személyzet még ilyen körülmények között sem hibázhat. Nem felel meg a valóságnak, hogy a járat ne teljesítette volna az irányítás utasításait, sőt, olyannyira követték, hogy ez is okává vált az eseménynek. Végső soron egy ekkora repülőgép nem papírrepülő, amit ide-oda lehet rángatni, nehezen követhető logika alapján – mondja az esetről Radó Iván önkéntes polgári repülési baleseti szakértő, több szakkönyv szerzője.
A repülőgép felépítése, robusztus volta és ereje megóvta az utasokat és a személyzetet.
Bármely modernebb típus esetén tömegkatasztrófa történt volna. Ebbe a körbe tartozik az eredetileg az útra kijelölt típus is. Ezenkívül a személyzet gyors reakciója, sőt zsenialitása is hozzájárult a sikeres befejezéshez
– állítja Radó.
Hegedűs Zoltán kapitány, Süle Péter első tisztet és Linnert Miklós fedélzeti mérnök ellen bírósági eljárást is indítottak a légi közlekedés gondatlan veszélyeztetése miatt. Nem fogadták el a védekezést, hogy át akartak startolni, és azt sem, hogy a görög irányítás utasításainak betartása veszélyes lett volna, mert erről szólniuk kellett volna a görögöknek.
Az elsőrendű vádlott kapitányt 135 ezer forint, kollégáit pedig 105-105 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, valamint kötelezték őket az 1,4 millió forint bűnügyi költség megfizetésére is.
A könyvelési értelemben korábban már leírt Tu–154-es olyan nagymértékben károsodott, hogy nem érte meg a javítása (kétmillió dolláros költségről írnak a források), ezért a Malév a szaloníki reptérnek ajándékozta, ahol kiképzésre és gyakorlatozásra használták a helyiek. A repülőtér bővítésének viszont útban volt a gép, ezért a szétvágása mellett döntöttek. Ebben segített volna a ferihegyi Aeroparkot üzemeltető Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK), cserébe a géproncsról megmenthető, és az LKK által nemrég felújított Tu–154-esébe beépíthető hajtóművekért – ebből pedig egy másik, szintén érdekes és tanulságos történet kerekedett:
A 2000. július 4-én Theszaloníkiben szerencsétlenül járt HA-LCR-t egyébként azért állította forgalomba a Malév 1982-ben, hogy pótolja a '81-ben, Prágában kettétört Tu–154-est. Végül 2018-ban elbontották.
(Forrás: Aviaton Safety Network, Radó Iván, Index, HVG, ÉS. A cikk elkészítéséhez nélkülözhetetlen szakmai segítséget nyújtott Radó Iván.)
Ez is érdekelhet: