A pilóták és a görög irányítók is hibáztak, csoda, hogy nem sérült meg senki a 2000-ben történt balesetben. A totálkáros Tu–154-es pedig még közel húsz évvel később is tudott izgalmakat okozni.

Ferihegyről indult Szaloniki felé a Malév 262-es járata 2000. július 4-én. Ezen az útvonalon általában Boeing 737–300 repült, aznap azonban motorhiba miatt HA-LCR lajstromjelű, LC Rómeónak becézett Tu–154-es állt be helyette. Bár a Boeing teljesen új volt, az 1982-ben forgalomba állított Tupoljevet pedig már selejtezni akarták, nem ebből adódott a későbbi probléma: a vizsgálat szerint LC Rómeó repülésre teljesen alkalmas állapotú volt.

Az út rendben zajlott: jó volt az idő, semmilyen műszaki hiba nem jelentkezett, a gép rendben belépett a görög légtérbe. A leszállási engedélyre azonban várnia kellett – ebben semmi rendkívüli nincs –, addig egy hegyvonulat fölött körözött, néhány száz méteres magasságban. Mivel a pilóták addigra már kiengedték a fékszárnyakat, a komputer leszállási kísérletnek értékelte a manővert, és folyamatosan jelzett, hogy ki kell engedni a futóművet.

A pilótákat zavarta a figyelmeztető jelzés, ezért kikapcsolták a rendszert.

Ez nem volt szabálytalan, a leszállás előtti ellenőrzőlista felolvasásáig szabad volt kikapcsolni. A 262-es járaton viszont – bizonyára azért, mert a görög légi irányítás által engedélyezettnél korábban fordultak a reptér irányába, ezért előbb is érték el azt – nem volt idejük a check list kötelező felolvasása, így az alapján sem vették észre, hogy elfelejtették kiengedni a futóművet, és az figyelmeztető duda is elnémítva maradt.

A légi irányítás észlelte ugyan, hogy a Malév-gép nem az utasításaik szerint manőverezik, de aznap volt elég más bajuk is: a szaloniki reptér főpályáját lezárták, ennek következtében nagyon forgalmas volt a légtér, talán ezért engedélyezték mégis, hogy a repülőgép folytassa a leszállást. Egy másik, az előtéren várakozó repülőgép magyar kapitánya, Trenkner Péter vette észre, hogy a Tu–154-es behúzott futóval készül leszállni, és mivel tudta, hogy ezek kinyitására már nincs idő, belekiabált a rádióba, hogy startoljanak át (a felvételen 3:44-től):

„Rengeteg leszállás volt ekkor már a hátam mögött, de nem vettem észre semmi rendkívülit. Pár másodperc után éreztem, hogy a pilóta újra gázt ad, felbőgtek a hajtóművek, de nem úgy, ahogyan szoktak, iszonyatos erővel gyorsultunk. A szellőzőnyílásból dőlt be a fedélzetre a fekete füst, a levegőben égett kábelszag terjengett. Emlékszem, hogy felkaptam egy tűzoltó készüléket, és azzal rohantam körbe a repülőt, de nyílt tüzet sehol sem láttam – emlékezett vissza az Airport Hungary című könyvben az egyik légiutas-kísérő.

A füst és a szag oka az volt, hogy bár azonnal megkezdték az átstartolást, a gép így is földet ért: kb. 243 km/óra sebességgel súrolta a leszállópályát, nagyjából 400 métert csúszott hason, majd hirtelen visszapattant, és újra felemelkedett.

A repülőtéren azonnal átmeneti leszállási tilalmat rendeltek el a többi gép számára, és feszülten várták, hogy több mint tizenhat perc múlva a gép ismét megpróbálja a landolást, súlyosan sérült fékszárnyakkal, de már kiengedett futóművel.

„Az összes görög isten velünk volt aznap: maradt még annyi fékszárnyunk, hogy leszálljunk. Megállt a repülő! Az utasok normálisan, lépcsőkön hagyták el a fedélzetet, mi meg ott álltunk a kijáratnál, mosolyogtunk, és elbúcsúztunk, egyedül a »köszönjük, hogy velünk utazott!« mondat nem hagyta el az ajkunkat” – idézte fel a már említett stewardess, Csilla.

A kapitány szerint előfordul ilyen

„Egy repülő vezetésében, ilyen körülmények között, benne van a hiba lehetősége. Véleményem szerint azonban a személyzet mindent megtett az adott helyzetben a gép és az utasok megőrzése érdekében. A gépet kivéve senki nem sérült meg. A boszorkányüldözést azonban, amit ellenem indítottak, nem hiszem, hogy kiérdemeltem” – nyilatkozta a Népszavá-nak Hegedűs Zoltán kapitány.

A Pesti Központi Kerületi Bíróság nem fogadta el az érvelését, és 135 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, Süle Péter első tiszt és Linnert Miklós fedélzeti mérnök 105-105 ezer forint pénzbüntetést kapott, és a majdnem másfél millió forintos perköltséget is meg kellett fizetniük. A vizsgálat a görög légi irányítás felelősségét is megállapította, mert hiába észlelték ugyan, hogy a Malév-gép nem az utasításaik szerint repül, hagyták, hogy folytassák a megközelítést.

Bonyodalmak és a háttérből aggódó vaskereskedők

Noha a pilóták és a helyi irányítás okozta baleset csodálatos módon nem járt személyi sérüléssel, a Tu–154-esben több mint kétmillió dollár kár keletkezett, ezért a magyar légitársaság nem javíttatta meg. Görögországban maradt, félrevontatták, ahol kiképzésre és gyakorlatozásra használták.

A szaloniki repülőtér bővítésének viszont útban volt a gép, ezért a szétvágása mellett döntöttek. Kellő szakértelem viszont helyben nem volt hozzá – a budapesti Légiközlekedési és Kulturális Központnál (LKK) viszont ez rendelkezésre állt, az LKK nem sokkal korábban felújított, a Malév első Tu–154-esébe pedig pont hiányoznak hajtóművek, amelyek a roncsból kimenthetők.

Ötvenéves jubileumára megújult a Malév legendás repülőgépe, de elbúcsúztunk LCAladártól - Roadster

Szakértő segítségért hajtóművek – megkötötték a mindkét fél számára kedvező megállapodást. Hogy hogyan lett ebből a win-win helyzetből ennyire valószerűtlen fejezetekkel teli, elromlott fűnyírós, láthatatlan darus, mellébeszélős és vasárat számolgatós, szomorú történet, az LKK érdekes, a baleset eredeti rádióüzeneteit és a magyar szakemberek nyilatkozatait is tartalmazó kisfilmje ad választ.

Ez is érdekelhet:

Ferihegy utolsó súlyos baleseténél a Malév gépe átstartolt volna, aztán nem, aztán mégis, aztán földbe csapódott

A Malév két Il–18-asa próbált meg leszállni 1975 januárjában Budapest éppen ködös nemzetközi repülőterén. Egyiknek sem sikerült.

Támogatott és ajánlott tartalmaink

Milyen borospoharak léteznek, és melyikből mit igyunk? Mutatjuk, hogy miért nem mindegy!

Hajítsd messzire a sablonokat, rendezd be úgy a lakásod, amire mindenki emlékezni fog!

Helly Hansen ismét a legjobbakkal állt össze a maximális teljesítményért

Megfogni a jövő építőit – Bálint Attila-interjú
Hirdetés