Többnapos veszteglés után a Malév két Il–18-asa próbált meg leszállni 1975 januárjában Budapest éppen ködös nemzetközi repülőterén. Az első gép sikeresen átstartolt, a második viszont a leszállópálya előtt lezuhant.
1975. szeptember 30-án a Malév 240-es járata a Földközi-tengerbe csapódott. Azóta sem lehet tudni, mi történt, sok a gyanús körülmény, és nem segíti a tisztánlátást, hogy a roncsokat – a technikai lehetőség ellenére – nem emelték ki később sem, a fekete dobozokat nem keresték, a személyzet és az irányítók közötti beszélgetések felvételei hiányosak. Hivatalos ok nincs, egy évtizedekkel későbbi, 2003-as vizsgálat eredményeit pedig szigorúan titkosnak minősítették.
De nem a bejrúti volt az egyetlen Malév-katasztrófa abban az évben. Január 15-én két Iljusin Il–18-as repült Berlinből Budapest felé: a HA-MOA lajstromjelű, MOAladárnak becézett gép tele volt utassal, a másikon, a HA-MOH-on, vagyis MOHelénen csak a személyzet tartózkodott. Akkoriban sem volt divat konvojban repültetni járatokat, mivel azonban a rossz pesti időjárás miatt a ferihegyi repülőtér napok óta nem indított és nem fogadott járatokat, a gépek Németországban vesztegeltek. Amikor jobb lett az idő, a két kapitány úgy döntött, együtt indulnak el Budapestre.
Amíg azonban Magyarország felé repültek, ismét rosszabbodott az idő Ferihegyen, egy osztrák gép inkább átstartolt, és épségben, Debrecenben landolt. A két Malév-kapitány először Prágában akart leszállni, aztán úgy döntöttek, megpróbálják Ferihegyen letenni a repülőket, ha pedig kitérő reptérre van szükség, akkor Debrecenbe mennek.
MOAladár kezdte meg először a megközelítést, de azt megszakította, és a B tervnek megfelelően Debrecenben, rendben leszállt. Azt a gépet egyébként 1987-ig üzemeltették, ma a ferihegyi Aeroparkban látható.
A MOAladár sikertelen ferihegyi megközelítése ellenére a MOHelén pilótái is úgy döntöttek, megpróbálnak Budapesten landolni. Bár a hivatalos adatok szerint a függőleges látótávolság csak harminc méter volt a ködben, egy másik Malév-járat százméteres látótávot jelentett. Tudni kell, hogy az ötvenes években tervezett Il–18-as landolásához viszonylag jó látási viszonyokra volt szükség, mivel a műszerezettségük már akkoriban sem számított korszerűnek.
A műszeres leszállítórendszer jelzései alapján, de manuálisan, 20 km/órás oldalszélben közelítették meg a leszállópályát – Háy György, a Malév egykori kapitánya, balesetvizsgáló szerint ez sok figyelmet igénylő, nehéz feladat volt. A direktorműszer nagy segítség lett volna, és a szovjet üzemeltetésű Il–18-asokban volt is ilyen, a Malév által repült gépeken viszont – akkor még – nem.
A személyzet bejelentette, hogy átstartolnak, ezt az irányítás visszaigazolta. Nem sokkal később MOHelén eltűnt a radarról, és a teljes radarberendezés leállt.
Nem tudjuk, pontosan mi történt. A személyzet beszélgetését nem vették fel, az adatrögzítő pedig elég kevés adatot rögzített. Háy György szerint talán az elhatározási magasságnál – ahol el kell dönteni, hogy leszállnak-e vagy átstartolnak – lejjebb süllyedhettek, ott kezdhették az átstartolást, de valami történhetett, mert ismét süllyedni kezdtek – lehet, hogy mégis meglátták a kifutópályát –, utána viszont megint emelkedni próbáltak, de úgy, hogy a hajtómű-teljesítményt nem fokozták, tehát a gép hamarosan átesett volna. Ez csak azért nem következett be, mert valamelyik pilóta a jegyzőkönyv szerint „energikusan eltolja magától a kormányt, a repülőgép gyors bólintást hajt végre, a repülőgép hossztengelyének síkjába, és sietni kezd nagy függőleges sebességgel, valamint 0,2 g-ig terjedő túl terheléssel.”
Zainkó Géza repüléstörténet-kutató szerint nem lehet egyértelműen kimondani, hogy a MOHelén személyzete hibázott. „A köd nem egy tömör fal, hanem folyamatosan változik, ezért valószínű, hogy a HA-MOA és a HA-MOH egészen más helyzetben kezdte meg a leszállás bonyolult műveletét. A repülőbalesetek kivizsgálásakor az esetek túlnyomó többségében az derül ki, hogy nem egy konkrét, jól körülhatárolható ok vezet tragédiához, hanem több, akár kisebb hiba, téves értelmezés vagy reakció szerencsétlen egybeesése miatt következnek be a tragédiák” – mondta a balesetről a 24.hu-nak. Az biztos, hogy
az Il–18-as 17:21-kor, a pályaküszöbtől, vagyis a leszállópálya legelejétől 1200 méterre, a pályatengelytől pedig 125 méterre a földbe csapódott, megsemmisítve ezzel a ferihegyi radart is.
A hatalmas robbanásban Szerencsés András kapitány, Lengyel György másodpilóta, Ágoston Lajos navigátor, Szatmári István rádiós navigátor, Pogány Béla hajózó szerelő, illetve a légiutas-kísérők, Hámori Andrea, Lichtblau Péterné, Varga Katalin (Benkő Péter színművész felesége) és Vána János azonnal meghalt.
A MOHelén balesete után nemcsak a konkrét ügyet vizsgálták ki, hanem az egész magyar polgári repülés szervezetét átvilágították. Ezután függetlenítették a Malévtól a repülőteret és a repülésirányítást, és döntöttek a repülőtér fejlesztéséről. Ennek is köszönhető, hogy bár korábban nem voltak ritkák, 1975. január 15-e óta a sokkal nagyobb forgalom ellenére sem történt súlyos baleset a budapesti nemzetközi repülőtéren.
Rettenetes statisztika
Az Iljusin Il–18 meghatározó, de fekete típus volt a Malév történetében. A légitársaság nyolc Il–18-asából három katasztrófában semmisült meg, a HA-MOH-baleset előtt már kettő: a HA-MOD 1962. november 23-án Párizs közelében csapódott földbe a fedélzeten tartózkodó huszonegy ember halálát okozva, a HA-MOC pedig 1971-ben, Koppenhágánál zuhant a Balti-tengerbe, amit harminchárom emberből csak kettő élt túl. A HA-MOF lajstromjelű példányt a bukaresti repülőtéren, egy állóhelyen törték össze '77-ben, ezért leselejtezték. A négy légcsavaros, gázturbinás típust a hetvenes években kiszorították a modernebb, sugárhajtású utasszállítók, a megmaradt Il–18-asokat teherszállítóvá alakították, és a nyolcvanas évek végéig használták.