A kapitány csak okosba’ kapott repülési engedélyt, a katasztrófához viszont műszaki hiba is hozzájárulhatott. A Bukaresttől negyven kilométerre történt balesetben 29 ember halt meg.
„Ismertetjük a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium közleményét. (…) Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as járatát teljesítő, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire kényszerleszállás közben lezuhant. Az eseménynek halálos áldozatai is vannak” – értesült, aki 1977. szeptember 22-én kora reggel a Kossuth Rádió Reggeli króniká-ját hallgatta. Egy nappal később a Népszabadság bővebben írt a tragédiáról:
„Szeptember 21-én, szerdán, magyar idő szerint 18 órakor a Malév 203-as, Tu–134-es típusú, Isztambul–Bukarest–Budapest között menetrend szerint közlekedő repülőgépe Bukaresttől 55 kilométernyire, kényszerleszállás közben lezuhant.
A repülőgép fedélzetén ötvenhárom személy – harmincöt magyar, négy NSZK-beli, hat török állampolgárságú utas és nyolcfőnyi személyzet – tartózkodott. A vizsgálatok eddigi megállapítása szerint huszonegy utas és a nyolcfőnyi személyzet életét vesztette; huszonnégyen – huszonhárom magyar és egy török állampolgár – életben maradtak. A román hatóságok kormánybizottságot bíztak meg a baleset körülményeinek a kivizsgálásával; a helyszínre magyar szakértői bizottság érkezett.” A magyar halálos áldozatokat név szerint felsorolták, és megjegyezték, hogy „a tragédia fölötti gyászban hazánk egész lakossága osztozik”.
Mindkét híradás súlyosan pontatlan, és nem elsősorban azért, mert a baleset helyszíne, Urziceni falu széle alig negyven kilométerre van Bukaresttől, hanem mert a gép nem próbálkozott kényszerleszállással, emberi és műszaki hibák miatt csapódott a földnek.
Az pedig hivatalosan csak a rendszerváltás után derült ki, hogy a Malév HA-LBC lajstromjelű Tu–134-esét nem a Malév pilótái vezették.
A kormányzati repüléseket, 1972 őszétől a BM III. Állambiztonsági Főcsoportfőnökség Kormányőrség Repülési Alosztálya intézte, bár a személyzet és a technika jórészt a Malévtól származott. A szervezet főpilótája Bakcsi Miklós repülő alezredes lett, aki a néphadsereg bombázó-, majd szállítóalakulatainál kezdett, és 1970-ben lett a Malévnél Tu–134-es repülőgép-parancsnok. A Malévnél akkoriban a kikezdhetetlen szakmai tudású dr. Fülöp András volt a típus főpilótája – aki korábban maga is vezetett Tu–134 kormányrepüléseket –, ő kapta a feladatot, hogy a készítse fel Bakcsit és személyzetét az önálló kormányrepülésekre. Fülöp András három hónapot töltött velük, mivel azonban ezt eredménytelennek ítélte, felkérte Fláding János oktatókapitányt, hogy figyelje a csapat munkáját egy hosszabb, több le- és felszállást igénylő úton.
A jelentésben megállapította, hogy a személyzet tevékenysége kifogásolható, Bakcsi főpilóta alkalmatlan. Dr. Fülöp András ennek – és saját tapasztalatai – alapján nem akarta engedélyezni a repülését, ezért őt tiltották el a kormányrepülések ügyétől, megpróbálták lejáratni, a repülési engedélyt pedig aláíratták Moszkvában.
Így hivatalosan megoldódott a probléma, de azt a szakmai szempontoktól készségesen eltekintő illetékesek is érezték, hogy nem elegendő a BM-es pilóták gyakorlata, ezért azt találták ki, hogy BM-pilóták is repüljenek néha Malév-gépekkel, Malév-egyenruhában – úgy, hogy ebbe a Malév főpilótájának – aki akkor már dr. Fülöp András volt – semmilyen beleszólása nem lehetett, ami az akkori, a mainál jóval enyhébb repülési szabályokat is sértette.
A személyzetnek nem tűnt fel, hogy baj van
1977. szeptember 21-én is Bakcsi BM-es főpilóta vezette a Malév 203-as járatát. Isztambulból gond nélkül szálltak fel, és az éjszakai repülőút is eseménytelenül telt. Az első hibát akkor követte el a személyzet, amikor a bukaresti repülőtér megközelítése során – talán azért, mert az új Malév-egyenruhákról beszélgettek – rosszul, nem a Bukarest-Otopeni reptér légnyomásához állították be a barometrikus magasságmérőket, ezért
nem vették észre, hogy a gép túl alacsonyan repül.
Amikor a leszálláshoz készülődve kieresztették a futóművet, valószínűleg műszaki hiba miatt azok az áramlásrontó féklapok is kinyíltak, amelyeket csak a földön szabad használni*. A repülőgép ezért intenzív süllyedésbe kezdett, ezt azonban sem a bukaresti légi irányítás, sem a személyzet nem vette észre, amíg a magasságmérő 60 méternél nem jelzett.
„Most mi történt?” – hangzott el a pilótafülkében a hangrögzítő tanúsága szerint.
Ezután vehették észre az áramlásrontó lapok nyitott állapotát, mert kiadták „A ceptort rántsd vissza!” utasítást (az áramlásrontó lapok neve interceptorok). A hajtóművek felpörögtek, a repülő egy fenyőerdősáv-tetejének ütközött, majd földet ért, ahol egy öntözővíz-csatornában megakadt az orrfutómű, letört a géptörzs eleje, ezt maga alá gyűrte a lendületből tovább csúszó gép, az ott ülőknek – a gép személyzetének és az első utasoknak – nem volt esélyük a túlélésre.
Letört a gép farokrésze is, és bár a három részre szakadt utastér minden darabja égett, a középső törzsdarabból volt lehetőség menekülni. Huszonnégy utasnak – huszonhárom magyar és egy török állampolgárnak – sikerült, huszonkilenc ember – tizenkét magyar, öt török és négy nyugat-német állampolgár, illetve a nyolcfős magyar személyzet – életét vesztette.
* A balesetet ábrázoló eredeti fotókat rendelkezésünkre bocsátó Radó Iván önkéntes polgári repülési baleseti szakértő, több szakkönyv szerzője szerint „a Tu–134-es típuson a spoilerek (áramlásrontó lapok) repülés során nem nyithatók és nem nyílhatnak ki. Ez annyira igaz, hogy még a főfutók berugózása sem elegendő, az orrfutónak is teljes súllyal a földön kell lennie.”
A lényeg a titoktartás
A Magyar Hírlap egy 2017-es cikkében az egyik túlélő, Babucs László idézte fel emlékeit. „Mi a repülőgép szárnyával egy síkban ültünk, és kiláttunk az ablakon, és amikor a gép elkezdett ingadozni, mintha örvényben lettünk volna, balra néztem, és mintha a szárny végén lángnyelvet láttam volna. És aztán iszonyatos mértékben a gyomrom felment a torkomba, mentünk lefelé és hatalmas robbanás, csattogás, villámlás, dörgés – mintha valami villám csapott volna a gépbe – és akkor iszonyatos sikoltozások, meg hörgések. El nem tudtam képzelni, mi történt, mert többször repültem már, és akkor aztán, mintha megálltunk volna.
Kinyitottam a szemem, és másfél-két méterre a gép eltörve, előttem hatalmas lángnyelv, mint amelyen az oroszlánok ugranak keresztül a cirkuszban.
Sikolyok hátul, automatikusan kikapcsoltuk a biztonsági öveket és rohanás. Ugráltunk kifelé, amikor ötszáz-hatszáz méterre rohantunk, visszanéztünk és láttuk, hogy az egész gép égett. Annyi lélekjelenléte lehetett a személyzetnek, hogy egyenesbe tudta állítani a gépet, és repülési sebességgel hozzávágódtunk a kiengedett kerekekkel a cukorrépaföldnek.”
Őt és túlélőtársait jó fél óra múlva, a faluból érkező helyiek látták el pokróccal és itallal, bekísérték e helyi orvosi rendelőbe, ott látták el a kisebb sérüléseiket, és onnan telefonáltak Bukarestbe. A zuhanás után másfél órával jelent meg a magyar nagykövetség busza, amely előbb a nagykövetségre, majd egy szállodába vitte őket, másnap reggel pedig Szegedre buszoztak, ott várták őket a Malév vezetői, orvosok, és a hozzátartozók, akiket az utasok addig nem értesíthettek a hírzárlat miatt.
A Malév tisztességes kártérítést fizetett a megsemmisült poggyászokért, a Belügyminisztérium munkatársai pedig titoktartásra kötelezték a túlélőket, és megkérdezték őket, nem észleltek-e rakétabecsapódást vagy bármi más különöset.
A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium (KPM) Légügyi Főosztálya néhány héttel később közölte a napilapokban, hogy a vizsgálat során megállapították, a balesetet a leszálláshoz előírt repülési magasság be nem tartása okozta, ennek okát még vizsgálják. Több közlemény azonban nem jelent meg később sem, de ezzel legalább közvetve elismerték, hogy nem kényszerleszállás történt.
(Forrás: Aviation Safety Network, Radó Iván, IHO, Magyar Hírlap)
Ez is érdekelhet: