A Tu–144-est a szovjet repülőgépipar csúcsának szánták, és sikerült is előbb repülni vele, mint riválisával, a francia-brit Concorde-dal. Végül – részben a sietség miatt – mégis bukás lett, és nagyon rövid pályafutása alatt is két halálos szerencsétlenség történt.
Négy év nagy idő – de nem a világ első szuperszonikus utasszállítógépének kifejlesztéséhez. A szovjet Tupoljev tervezőiroda azonban csak ennyit kapott Hruscsovtól és a pártvezetéstől, hiszen Európát és az Amerikai Egyesült Államokat is meg kellett előzniük. Az USA lemaradt (inkább a kevésbé gyors, de jóval nagyobb kapacitású gépek fejlesztésére koncentráltak, így született meg a Jumbo), a Concorde fejlesztése viszont jól haladt, két résztvevőssé vált a verseny.
A Tupoljevnek volt már tapasztalata nagy sebességű gépek tervezésében, de a szuperszonikus gép megalkotása akkora, és annyira új feladat volt, hogy más szovjet tervezőirodából és kölcsönöztek szakembereket. Sok probléma adódott, és nem volt minta arra, hogyan kell ezeket megoldani. Csak egy példa: kétszeres hangsebességnél a súrlódástól úgy felmelegszik a géptest, hogy egy hatezer kilométeres repülőút alatt a törzs harminc centiméterrel megnő, de az utastérnek, és a szintén felhevülő, az üzemanyagot tároló deltaszárnyaknak is hermetikusan zártnak kell maradniuk.
Mivel nagyobb állásszögön repült, mint a hagyományos gépek, le- és felszállásnál pedig még nagyobb állásszögön, ezért lehajtható orr-részt kellett tervezni, hogy a pilóták a kifutópályát is láthassák, ne csak az eget – a hasonló felépítésű Concorde-nál ugyanezt a megoldást alkalmazták.
1968 utolsó napján végezte a Tu–144-esre keresztelt repülőgép CCCP–68001 lajstromjelű prototípusa az első repülését – ezzel hónapokkal sikerült megelőzni a francia-brit konkurenst –,
de több mint egy év múlva került csak sor az első, hangsebességnél gyorsabb repülésre, és még egy évvel később a 2 machos, 2000 km/óra feletti sebességet. Kiderült ugyanis, hogy a gép alapvető paramétereit is meg kell változtatni, és új, kisebb fogyasztású hajtóművet is fejleszteni kell, mert az első verzióval a tervezett 6500 kilométeres hatótávnak nagyjából a felét sikerült elérni. A szovjeteknek mindent maguknak kellett kitalálni és megépíteni, nyugati alkatrészeket és segítséget nem kaptak, nehogy a technikát később katonai gépekben is használhassák.
Alacsonyabb sebességnél manőverezési problémák is jelentkeztek, ezért terveztek előre kinyitható, kis „kacsaszárnyakat”, amelyeket aztán nagyobb sebességnél egyszerűen becsuktak.
A Tu–144 Budapesten
A szovjet csodagép 1972 szeptemberében háromnapos látogatást tett Ferihegyen. A repülőt M. V. Kozlov berepülőpilóta vezette, aki a következő évben a franciaországi balesetben életét vesztette.
Katasztrófa nagy nyilvánosság előtt
A Tu–144-es és a Concorde egyszerre, egy időben, a 1973 júniusában a párizsi légiszalonon mutatkozott be a nagyközönség előtt. A lehető legrosszabb dolog történt, ami egy repülőgép bemutatóján történhet: a Tupoljev a második repülésénél lezuhant, a fedélzeten lévő hat ember mellett nyolcan a földön haltak meg.
Máig sem tudni pontosan, mi történt, az elméletek között szerepel, hogy a szovjetek látványosabb bemutatót akartak tartani a Concorde-énál, de a paraméterek átállításakor hibáztak, ám létezik egy olyan magyarázat is, hogy egy francia Mirage került a Tu–144-es útjába, amelyről a gép kacsaszárnyait fotózták, erről azonban nem tudtak az utasszállító pilótái, hirtelen tértek ki a vadászgép elől, ezért történt a katasztrófa.
Biztosan ez a baleset is hozzájárult a világ első és leggyorsabb szuperszonikus utasszállító repülőgépének kudarcához. Bár 1977 novemberére a típus teljesítette az utasszállításhoz szükséges, kb. háromezer órányi repülést, a Tu–144-es végül hét hónap alatt csak ötvenöt kereskedelmi utasszállító járatpárt teljesített Moszkva és a kazah Almati között, mert 1978. május 23-án újabb halálos baleset történt: fedélzeti tűz miatt a gép behúzott futóművel próbált kényszerleszállást végrehajtani Moszkva mellett, melynek során két fedélzeti mérnök meghalt, a repülő pedig teljesen kiégett. Ezt követően a személyszállító repülést betiltották a típussal, csak a teherszállítást engedélyezték, ám öt év és százhat repülés után ezt is leállították.
A Tu–144-essel az elsőséget sikerült megszerezni, ám épp a sürgetett tervezés és gyártás volt a későbbi kudarc egyik oka. A szovjet büszkeségből összesen tizenhat példány épült. A Légiközlekedési Kulturális Központ remek, archív felvételeket is tartalmazó videójában Zainkó Géza repüléstörténet-kutató árul el még több érdekességet a típusról.
(Fotók: Getty Images)
Ez is érdekelhet: