Kabriózni remek dolog. Persze kellenek feltételek – ne legyen túl hideg és túl meleg, ne vágjon be túlságosan a szél az utastérbe, meg persze ne essen az eső –, de ha minden adott, az utazás sokkal több lesz A-ból B-be való eljutásnál, igazi élmény. Megvannak az okai, hogy sugárhajtású utasszállító repülőgépeknél miért nincsenek felárért sem kabrióélményt nyújtó székek: például mert nem lágy szellő fúj, hanem sok száz kilométer/órás menetszél, és mert nem nagyon lehetne levegőt venni. Az Aloha Airlines 243-as utasai akaratuk ellenére megtapasztalták, milyen az, ha egy felszálláskor zárt Boeing 737-es óráknak tűnő, rémálomszerű percek után félig kabrióként ért földet.

„Elértük a 24 ezer láb magasságot, amikor hirtelen úgy éreztem, mintha mellkason rúgtak volna” – emlékezett vissza Madeline „Mimi” Tompkins elsőtiszt az 1988. április 28-i repülésre. Az 1969-es gyártású gép aznap már a nyolcadik útját teljesítette: a légitársaság járatai a Hawaii szigetek között repültek, rövid távon, ezért egy nap akár több mint tíz fel- és leszállást is teljesítettek – az éles konkurenciaharc miatt így volt gazdaságos, így tudták alacsonyan tartani a jegyárakat.

A nyolcadik felszállás ugyanúgy gond nélkül zajlott, mint az azt megelőzőek. A gép Hilóból indult Honolulu felé nyolcvankilenc utassal és ötfős személyzettel, amikor viszont elérte az utazómagasságot – ami a kis távolság miatt a megszokottnál alacsonyabb, 24 ezer láb, kb. 7300 méter volt –, egy csattanás, majd szakadáshoz hasonló robaj hallatszott.

Mivel a pilótafülke ajtaja eltűnt, a kapitány hátranézve rögtön látta, hogy az első osztály ülései felett nincs tető.

Először csak egy kis darab vált le a gép tetejének bal oldaláról, ez a sérülés viszont ún. robbanásos dekompressziót okozott, ennek következtében a tető egy jelentős, a pilótafülkétől a szárnyak elejéig tartó része teljesen leszakadt, az első nyolc sor ülései fölött, körülbelül hatméteres szakaszon csak az ég látszott. A hirtelen jelentkező nyomáskülönbség gyakorlatilag kiszippantotta a fedélzetről a gép elején álló utaskísérőt, Clarabelle Lansinget, akinek sosem került elő a holtteste.

Óriási szerencse, hogy az utasok még nem kapcsolták ki a biztonsági övet, a másik két stewardess viszont Clarabelle-hez hasonlóan már felállt a székéből: Michelle Hondát a padlóhoz csapta a nyomáskülönbség, ő sérülten is előre-hátra kúszott a padlón, hogy felkészítse a halálra rémült, ötszáz kilométer/órás menetszélben ülő utasokat a kényszerleszállásra. Kolléganője, Jane Sato-Tomina még rosszabb helyzetben volt, az utasok tartották meg, nehogy őt is kivigye a légáramlat.

A baleset a nyílt víz fölött történt, ezért bár a személyzet azonnal vészhelyzetet jelentett és kényszerleszállásra készült a kahului reptéren, nem lehetett tudni, elérnek-e addig, ezért az utasoknak fel kellett venniük a mentőmellényt. Amikor úgy tűnt, hogy elérik Kahulut, akkor sem lehettek biztosak benne, hogy a gép képes-e leszállni a kerekeire: megsérültek a vezetékek, a pilóták nem kaptak visszajelzést arról, hogy rendben kinyíltak-e a futóművek.

Végül tíz perccel a baleset után, 13:58-kor sikeresen landoltak a kahului reptéren, amely nem volt felkészülve ilyen mentési feladatra, ezért a sérülteket turistabuszokkal szállították kórházba, és mivel a buszvezetők korábban orvostanhallgatók voltak, a kifutópályán ők triázsoltak (állapították meg a sebesülések alapján az ellátási sorrendet). Hatvanöten sebesültek meg, az egyetlen halálos áldozat a légiutas-kísérő volt.

Háy György, a Malév egykori kapitánya, balesetvizsgáló a Légiközlekedési Kulturális Központ videójában elmondta, hogy statikailag a gép nem maradhatott volna egyben, annyira meggyengült a szerkezete. Csoda, hogy nem hullott darabjaira a levegőben – leszállás után derült ki, hogy a gép orra több mint egy méterrel lejjebb került.

Az amerikai Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSB) vizsgálata szerint elsősorban az anyagfáradás és a nem megfelelő karbantartás okozta a katasztrófát. A gép nemcsak koros volt – tizenkilenc éves –, de a már említett, rövid távú, gyakori repülések miatt több mint 89 ezer fel- és leszállást teljesített (ezzel a maga idejében a második legtöbbet repült polgári gép volt), ez pedig a nyomásváltozás miatt fokozott terhelést jelent. A repülőt 75 ezer utazásra tervezték, önmagában viszont a túlhasználásnak nem kellett volna balesethez vezetnie.

A sós óceán feletti repülések azonban fokozták a korróziót, a szegecselés mellett ragasztással rögzített, teherviselő elemként is funkcionáló törzselemek ragasztása rosszul öregedett, és hajszálrepedések keletkeztek. Ez nem volt újdonság, egy 1981-es halálos 737-baleset vizsgálata során mindez kiderült. Ennek ellenére az Alohánál – döbbenetes, de a Boeing tudtával és beleegyezésével – a teljes körű karbantartás helyett csak részletekben ellenőrizték úgy-ahogy a gépeket éjjelenként – megfelelő állványzat híján négykézláb mászva a géptörzsön –, mert a feszített tempó nem engedte, hogy hosszabb időre kimaradjon egy repülő a forgalomból. Ezért nem lehetett végrehajtani a ’81-es katasztrófa után a Boeing által kidolgozott, a gépek élettartamát meghosszabbító eljárást sem.

Ahogy a hasonló légi balesetek után általában, az Aloha 243-as járatáé után is biztonságosabb lett a repülés. Átvizsgálás után azonnal leselejtezték a légitársaság három öreg, korrodált gépét, és általában is szigorították az idősebb gépek karbantartására vonatkozó előírásokat. Az Aloha Airlines 2008-ig működött, akkor csődöt jelentett, a cég gépével történt balesetet a Miracle Landing című, 1990-ben bemutatott film dolgozta fel.

Ez is érdekelhet: