1982 nyara óta tudják a légiközlekedési szakemberek, milyen kockázatot jelent a repülésre egy vulkánkitörés. A British Airways 9-es járatának személyzete és utasai viszont még nem sejtették.
Bemutattunk már egy hihetetlen, de megtörtént esetet, amikor egy Airbus A330 mindkét hajtóműve leállt az Atlanti-óceán felett, a legénységnek viszont sikerült vitorlázógépként kezelve, épségben kényszerleszállnia vele.
A majdnem-katasztrófák között nem illik és nem is érdemes sorrendet felállítani, de azt kijelenthetjük, hogy nem kevésbé lehetett izzasztó helyzet, amit a British Airways 9-es járatának legénysége és több mint kétszázhatvan utasa él át 1982. június 24-én: a malajziai Kuala Lumpurból felszállt
Jumbo Jetjük hajtóművei először furcsán világítani kezdtek, majd percek alatt sorban leálltak. Mind a négy.
A jelekből ma már egyértelmű lenne, mi történt, korábban azonban nem volt ilyen eset, ezért a személyzetnek fogalma sem lehetett, mi okozza a bajt, és hogy mit kellene tenniük. A gép szélvédőjén megjelent a Szent Elmo tüze hatás – ez egy olyan meteorológiai jelenség, amikor zivataros időben erős elektromos mező hatására a tárgyakhoz érve a levegő ionizálódik, és világítani kezd –, az utastérben furcsa szagú füst kezdett terjedni.
A másodpilóta kiszámolta, hogy tolóerő nélkül nagyjából bő húsz percet és százhatvan mérföldet képes még levegőben maradni a Boeing, és úgy döntöttek, a közeli Jakarta repterén próbálnak leszállni, ám a gép elektromos töltöttsége miatt a kommunikáció is akadozott. A nagy tapasztalatú kapitány, Eric Moody igyekezett megnyugtatni az utasokat, már ha annak számít az a közlés, hogy
„Hölgyeim és uraim, itt a kapitány beszél! Van egy kis problémánk, mind a négy hajtóművünk leállt. Megteszünk mindent, hogy újraindítsuk őket. Bízom benne, hogy nem aggódnak túlságosan!”
Ahhoz, hogy a hajtóműveket újraindíthassák – vagy megpróbálhassák újraindítani –, sűrűbb levegőre van szükség, ezért süllyedni kezdtek, ez viszont azzal a kockázattal járt, hogy ha nem sikerül, a repülő túl alacsonyan lesz ahhoz, hogy átrepüljön a háromezer-ötszáz méteres hegylánc fölött, amely a gép és a reptér között húzódott.
Ezért kellett egy B terv: a vízre szállás, ami rossz látási viszonyok között, hullámzó tengerre, egy ekkora, hajtóműveit a szárnyak alatt hordó géppel óriási kockázat, Boeing 747-essel nem is próbálta meg korábban senki.
Ahogy a gép vesztett a magasságából, tisztább levegőbe került, megszűnt a furcsa fényjelenség, és előbb a négyes, majd a kettes, végül a hármas és az egyes hajtóművet is sikerült újraindítani. Azonnal engedélyt kértek az emelkedésre, hogy átjussanak a hegyek felett – ott viszont megint megjelent Szent Elmo tüze, recsegett a rádió, a kettes hajtóművet ismét le kellett állítani. Átjutottak a hegyek felett, megközelítették a jakartai Halim Perdanakusuma repteret, a mattra kopott szélvédőn viszont alig láttak ki, végül azonban sikerült biztonságosan landolni.
A földön észrevették, hogy a gépen mindent feketés por borít. Bár eleinte nem hittek a fedélzeti mérnöknek, aki azt mondta, ez vulkáni hamu lehet, végül neki lett igaza: aznap tört ki a Mount Galunggung vulkán Jakartától kb. 180 kilométerre, a tizenhárom kilométer magasságba törő hamufelhőt pedig a szél a British Airways 9-es járatának útjába fújta. Erről azonban a pilóták nem tudtak semmit.
A hamu fémtisztára homokfújta a gép orrát, homályossá a tette a szélvédőt, és ami még nagyobb baj, eldugította a motorokat, az égéstérbe érve megolvadt, és megbénította a hajtóművet.
1982 óta a légi közlekedés már a vulkánkitörésből adódó veszélyhelyzetekkel is foglalkozik – ha még emlékszünk, az izlandi Eyjafjallajökull vulkán 2010-es kitörése után Európa-szerte légtérzárat rendeltek el.
Ez is érdekelhet: