Május közepén elszállították a libegő alsó végállomásától a régóta ott enyésző, 1000-es sorozatú villamos motorkocsikat, így már aligha lesz olyan gyerek – mint én voltam a nyolcvanas években –, aki azon értetlenkedik majd, hogy kerülnek villamosok oda, ahol nem is jár villamos.

Nem sokkal lejjebb, a sokáig bántóan pusztuló, utána viszont gyönyörűen megújuló kulturális és rendezvényközpont neve, a Lóvasút azért elgondolkodtathat, ahogyan az is, a forgalmához képest miért olyan széles a Zugligeti út a Budakeszi úttól egészen a libegőig.

Azért, mert egykor – akárcsak az Erzsébet hídon, a Thököly úton, a Dózsa György úton, a Király utcában… – a Zugligeti úton is járt villamos, ami egy szomorú tényről is nevezetes: a vonalán történt a főváros legsúlyosabb villamosbalesete.

Kötött pályán majdnem kétszáz éve

Zugligetbe már akkor is lehetett tömegközlekedni, amikor Budapest még nem is létezett: omnibuszjáratok 1832-től indultak a Tabánból, a Széna térről és a Bécsi kaputól, a korábban mezőgazdasági és vadászati területként ismert Zugliget ugyanis fokozatosan kedvelt kirándulóhellyé vált.

Az 1867-ben alakult BKVT (Budai Közúti Vaspálya Társaság) 1868 júniusában indította el a kötött pályás lóvasutat a Lánchídtól az Országúton (ma: Margit körút) és a Szilágyi Erzsébet fasoron át Zugliget felé. A Lánchídtól reggel 5-től este 9-ig, Zugligetből reggel 6-tól este 10-ig közlekedett kétfogatú kocsi csúcsidőben negyed, azon kívül félóránként, az első osztályon kezdetben 21, a másodosztályon 16 krajcár volt a viteldíj.

A járat sikerét jelzi, hogy már az első hónapban több mint negyvenezer utas lóvasutazott.

A Zugligeti úti végállomás ikonikus épülete 1885–1886-ban épült, addigra már nemcsak a Lánchídtól (sárga-fehér félkörű jelzés – akkor még nem számozták a járatokat), hanem az 1876-ban felavatott Margit hídon át Pestről is ki lehetett jutni a zöldbe (a BMW-emblémához hasonló elrendezésű, sárga-fehér jelzés). A vonalat 1896 őszére villamosították, 1903-ban pedig meghosszabbították a Fácán vendéglő alatti szurdokig (kb. a mai libegő alsó állomásáig) – ennek is a baleset volt az oka.

Néptömegek túlzsúfolása

A zugligeti lóvasút, majd villamosvonal végállomása ugyanis lejtőre épült. Amikor 1900. június 4-én, pünkösdhétfőn a kirándulók tömege felzsúfolódott a mai villamosoknál jóval kisebb kocsira, a tülekedésben valaki kioldotta a rögzítőféket – akkor a villamosvezetőnek még nem volt zárt fülkéje. Sem a vezető, sem a kalauz nem volt a járművön, amikor az mintegy hetven utassal elkezdett gurulni, majd egyre gyorsabban száguldani a lejtőn. A Virányosi útnál lévő kanyart ilyen sebességgel nem tudta bevenni, ezért a kocsi kisiklott, egy oszlopnak ütközött, majd az oldalára borult.

„Hátrafordulva csodálkozva láttam, hogy a kocsi, amelyiken nem volt kocsi vezető, szédületes sebességgel robog lefelé. A kocsi másodpercznyi gyorsulását legalább száz méterre becsülöm. A következő pillanatban, mintegy tíz lépésnyire tőlem, a kocsi valósággal felugrott. Körülbelül huszonöt czentiméter magas lehetett az ugrás” – nyilatkozta a június 6-i Friss Újság-ban egy szemtanú, aki épp a tömeg miatt indult inkább gyalog lefelé a Zugligeti úton.

A balesetben négy ember meghalt, kilenc súlyos sérültet szállítottak a közeli János kórházba.

„Rendőrök és villamosvasúti kocsivezetők voltak az elsők, kik a szerencsétleneken segíthettek. Borzalmas volt a munkájuk. Mire kisegíthették a kocsiból azokat, kik a maguk lábán járhattak, megérkeztek a mentők is, előbb két kocsival Dr. Löbl vezetése alatt és mindjárt utána jött egy harmadik kocsi is. Egyenkint kiszedték a sebesülteket... aztán hozzáfogtak a legfájdalmasabb munkájukhoz: a halottak kiemeléséhez” – tudósított a Pesti Napló június 6-i száma a baleset utáni percekről.

A mentés után nem sokkal a nyomozás is megindult. Letartóztatták a villamos vezetőjét – aki ugye nem volt a kocsin –, a közvélemény és a sajtó viszont nem elégedett meg ezzel. Egy több halálos áldozatot követelő közlekedési baleset mindig hír, akkoriban viszont ez a tragédia arra is rámutatott, hogy a modern technikához még nem ért fel a szabályozás, a szabályok ismeretéről és betartásáról nem is beszélve.

– idézte a június 7-i Pesti Hírlap Rácz Károly törvényhatósági képviselőt.

A baleset tárgyalása kapcsán a lapokban kirajzolódó kép egy igyekvő, de a fejletlenségbe és a zavaros viszonyokba minduntalan visszasüllyedő, Európa nyugati részét utolérni képtelen országot és várost ábrázolt – írja Szemző Hanna a Balesetek és társadalmi szabályozás Budapesten a XIX–XX. század fordulóján c. tanulmányában, idézve a Pesti Napló másnapi vezércikkéből:

A sajtóval párhuzamosan a hatóságuk is tették a dolgukat. Döntöttek a lejtőn lévő végállomás feljebb, sík területre helyezéséről, és bár az augusztus 24-én lezárt vizsgálat sem felelőst, sem műszaki hibát nem állapított meg, több új szabályt bevezettek, például azt, hogy a vezető és a kalauz nem hagyhatja el a járművet.

1910-től, amikor a viszonylatokat színes tárcsák helyett már számok jelölték, a zugligeti vonal először 43-as és 45-ös, az első világháború után pedig 81-es számot kapott, amit 1955-ben változtattak 58-asra, mert a 70-es és magasabb számokat a trolivonalaknak szánták. A hetvenes évekre nagyon leromlott állapotú pályák felújítása helyett trolibusz indítását tervezték, ebből azonban csak a busz valósult meg: a villamos 1977. január 16-án járt utoljára, azóta 58V, majd 158, manapság pedig 291 jelű busszal lehet utazni az egykori villamos vonalán, amelyhez köthető a város legsúlyosabb villamosbalesete.

(Forrás: Szemző Hanna: Balesetek és társadalmi szabályozás Budapesten a XIX–XX. század fordulóján, Napi Történelmi Forrás, Veke, Hampage, PestBuda, Lóvasút)