Ha úgy autózol, mint Európában szoktak az emberek, akkor neked is kár aggódni.
Alapvetően kétféle módon lehet villanyautót készíteni: vagy tervezni kell egyet, vagy egy meglévőt kell villanyhajtásúra alakítani. A Ford az utóbbi módszert választotta, így született meg a Focus Electric.
Nehéz is lenne tagadni (nem mintha szükség volna rá): az Electric gyakorlatilag ugyanúgy néz ki, mint a hagyományos, benzines vagy dízelváltozat. Ha a tesztautón nem lettek volna a matricák és a zöld rendszámok, nem sokaknak tűnne fel, hogy nincs kipufogója, és a tanksapka ajtaja érdekes helyen, a bal első sárvédőn nyílik.
Talán ez a jó módszer: nem sokkolni az embereket egy új típusnévvel vagy szokatlan karosszériával, amikor egyelőre úgyis tartanak kicsit az elektromos hajtástól, pontosabban attól, mennyire gátolja a szinte korlátlan mobilitásra berendezett életvitelüket az, hogy ha lemerülnek az akksik, rossz esetben több órát kell várniuk, még rosszabb esetben pedig egy trélert.
Valamiért nem értékeljük, hogy míg korábban egy kávé felhörpintésére is alig volt időnk, amíg megtankolták a kocsit, most
megkereshetjük a város legjobb kávézóját, nyugodtan élvezhetjük az ízeket, aztán még van időnk megnézni egy kiállítást, utána beülni egy filmre, majd visszaballaghatunk a kocsihoz, hogy végre továbbindulhassunk – bár még nem száz százalékra töltött akkukkal.
Ez azonban csak a normál hálózati töltésre vagy a normál villanykutakra igaz, ám a helyzet kicsit olyan, mintha azt mondanák, ha a hűtővízfokmérő eléri a 100-as értéket, a kocsi fel fog robbanni. Nem érte el még soha, de onnantól azért nem leszünk soha teljesen nyugodtak. Ezres nagyságrendben vannak villanyautók az útjainkon, mégse nagyon láttunk még a padkán pihenő példányt a mellette toporzékoló vezetővel és zokogó családdal.
Tudatosan kell leszámolni a félelmeinkkel – ez nagyjából az élet bármilyen területére érvényes pszichofrázis, ide is tökéletesen passzol, Coelho büszkén intene a naplementében megcsillanva. Egy európai naponta átlagosan harminc kilométert autózik, aki agglomerációból jár be egy nagyvárosba, az maximum százat. Ha csak otthon tudunk tölteni éjjel, az autó hatótávja pedig mondjuk 225 kilométer, akkor
balesetnek, gyorshajtásnak, túl sokat beszélő stopposnak és egy spontán taxisblokádnak is nagyobb a veszélye, mint hogy elfogy az áram.
Ilyen bölcsen ültünk bele a Focus Electricbe. Az iménti példában szereplő 225 kilométer nem véletlen, hanem tudatos újságírói fogás: ennyit ígér a Ford. Nem akartunk vele még a Balatonhoz se menni – bár ez se lenne lehetetlen –, Budapesten és környékén autózva, éjjelenként otthon feltöltve nem kerülhettünk bajba, persze a spontán taxisblokádot és az egyebeket leszámítva. Teljes nyugalomban koncentrálhattunk arra, milyen is rendes autónak a villanykocsi.
Nem új – ez az első benyomásunk, mert bár az elektromos változat 2017-re kapta meg a nagyobb akkupakkot, a jelenlegi, harmadik generációs Focus 2011-es, szóval már jogosult lenne az év végi Erzsébet-utalványra, jön is idén az utódja. A fiatalítás leginkább a Sync 3-as érintőképernyős infotainment rendszer feladata, meg persze az elektromos hajtásláncé, amely úgy teszi a dolgát, mintha eredetileg is így tervezték volna a Focust. A futómű és a kormányzás továbbra is remek, a 145 lóerős villanymotor a hivatalos, 10,2 másodperces gyorsulásnál dinamikusabbnak tűnik, jó vezetni, jó utazni benne.
A normál automata váltó előválasztó karja kicsit furcsa egy villanyautóban, már csak azért is, mert itt a D alatt még van egy L fokozat is sokkal erősebb motorfékkel, vagyis hatékonyabb visszatöltéssel, ezért aki megszokta, hogy két kattintásnyit kell előretolni a hátramenethez, meglepődik majd a parkolásnál, mert ott még csak az ürest találja majd. Szokatlan lehet még a benzines vagy dízelautókhoz képest nevetséges, ám a KRESZ-hez képest feleslegesen magas, 137 km/h végsebesség, és az utólagos villanyosítás vezéráldozata, a kisautós méretű, 237 literes csomagtartó – a rögtön elektromosnak tervezett Nissan Leafé 370 literes, és bővíthető is.
Ennyi a kompromisszum – a beülök és megyek típusú külföldi utakon és a vételáron kívül. Utóbbi bőséges felszereltséggel majdnem 13 millió forint, ami két nem fapados Focus, vagy egy 350 lóerős, összkerekes Focus RS ára. Üzemeltetetni bármelyiknél olcsóbb, azzal pedig egyelőre nehéz kalkulálni, hogy alakulnak majd a használt villanyautók árai, és mennyit bírnak majd a messze legdrágább alkatrésznek számító akkumulátorok. Aki a statisztikának megfelelő mennyiséget autózik, képes leszámolni a villanyautóval kapcsolatos félelmekkel, és van kétszer annyi pénze, amennyiért vehetne egy benzines vagy dízel kompaktot, az akár elégedett Focus Electric-tulaj is válhat belőle.
(Fotók: Nagy Gergely)