Nem csak az autók világában, hanem a motorokéban is izgalmas dolgok történtek az elmúlt pár évben. A klasszikus formák és célterületek mellett teljesen új kategóriák jelentek meg, korábbi sikerágazatok visszaszorultak és egyre nagyobb hangsúlyt kapnak a kényelmi fejlesztések. Az S1000XR is egy új állatfaj, ráadásul egy csúcsragadozó.

Mi ez az új kategória?
Ez a motor a szupersport és a túraendúrók vadházasságának szerelemgyermeke. Az, mert nagyon szerethetőre sikeredett, meg kell emelnünk a kalapot. A BMW ezt a kategóriát egyszerűen adventure-nek hívja ami szinte mindenkinek mást jelenthet, de idáig el kell jutni fejben, az biztos. A paripát 4 napra kaptam meg, azzal a kerettörténettel, hogy ez lesz a megoldás arra az időre, amikor kiábrándulok a szupersportból. Mondanom sem kell, mennyire magasan volt a léc.

A szupersport halála
A 2008-as válság előtt olyan időket éltünk, amikor több kolbász volt mint nap, mert a bankok mindenkinek adtak. A motorosboltok szárnyaltak, hónapról-hónapra döntötték meg az eladási rekordokat, és igen népszerű vasak voltak a szupersport kétkerekűek. Hogy miért? A kétezres évek hitelexpanziójának egyik legszebben felfutó területe volt a motorozás, a korábban drága hobbiként számontartott járművek az egyre zavarbaejtőbb hitelkonstrukciók után bárki számára elérhető jóléti csúcspontokká léptek elő. Szinte minden garázsban termett egy GSX-R 600 2004-2008 között, valahogy ez a kategória különösen bevonzotta azt a réteget, aki versenymotorral akart keménykedni de nem volt meg rá a fedezete.

A hitelek bedőlésével a kereslet is megcsappant, és legjobban az a réteg tűnt el a motoros piacról, akik ezt a kategóriát favorizálták. A húszas-harminces éveik elején járó, életigenlő, túlkockáztató betyárok, akik vagánykodni akartak olyan gépeken, amiknek nagyobb volt a gyorsulása, mint 1 G. Olyanok, mint például én.

A szupersportból előbb-utóbb kinő az ember.
Fiatalon még nem nagyon foglalkozunk a veszélyekkel, a kényelmetlenséggel, élvezzük, hogy 2.8 alatt megvan a száz, 7.5 alatt a kétszáz, kettesben, és ugye miért pont én törném össze magam, Rossi után én térdelem a legszebben a Hungaroring görbéit.

Eggyel később már mások a prioritások. Vagy bezárod magad a pályára, mert ott biztonságos, vagy maradsz az utcán, de rájössz, hogy

ha lassabban mész, akkor van időd körbenézni, és elkezded értékelni, hogy a kanyarok mögött a hegyek is rohadt jól néznek ki.

Rájössz, megtapasztalod, hogy a Pilisben évről-évre egyre rosszabb állapotban vannak az utak, és hogy olyan kanyarba már nem mész bele százhússzal, ahol még korábban nem jártál. Arról nem is beszélve, hogy 100-150 kilométer után 20 évesen még nem, de 30 felett már megfájdul az a hát, és elkezded egyre jobban várni, hogy hazaérj és igyál egy hideg sört egy kád vízben. Ha pedig harminc felett összehoztál egy családot, előbb-utóbb az asszony eladatja veled a bringát ha jön a gyerek, ha nem fogod kétkézzel. Szóval az átlag szupersportos vagy kiszegényedett a kategóriából, vagy leválasztják róla vagy kikényelmesedik egy idő múlva. Nem tudom mi lesz velem, még tartom magam, de napról-napra nehezebb.

Miért szeretjük mégis a speed motorokat?
18 éve ülök motoron, világ életemben a szupersport volt az egyetlen kategória, amiben el tudtam képzelni magam hosszútávon. Imádom a gyorsulás élményét, a hiperkönnyű motorok könnyed döntögetését a kanyarokban, a kihegyezett blokkokat, amik úgy veszik fel a fordulatot, hogy minden gyalogos megáll lépte közben és visszatartott lélegzettel várja, amíg elváltod az egyest, azt, hogy erősebb gázhúzásra kiáll egykerékre a gép és azt, hogy a csajok őszinte izgalommal várják, hogy elvidd őket egy körre.

A szupersport motorozás azt jelenti, hogy rád nem érvényesek a szabályok.

Sem a fizika, sem a törvény. Legalábbis ezt gondolod. Te határozod meg, mi fér bele, és mi nem.

Mostanra más dolgok nem férnek már bele, mint korábban. Például, hogy nem mész már messzebbre, mint 150 kilométer, mert megfájdul a hátad. Vagy az, hogy eleinte már 5 fokban felültél február végén, de mostanában már a 15-öt is hűvösnek tartod egy hónappal később.

A túramotorozás korral jár
Ez a kategória harminc felett nyílik, amikor az előbb leírtak megjelennek a hétköznapokban. Míg korábban éjszakába nyúlóan ment a veretés, a cél maga az út volt, az, hogy motoron legyél. Indokolatlan gyros-ozások Esztergomban, vagy egy tízperces cigizésért lecsapatás a velencei kilátóba, majd vissza, vagy csak egy nyugati-nagykörútodavissza-nyugati szeánsz lenyomása.

Korábban nem értettem a túramotoros arcokat, hogy hogy lehet bevállalni a csúnya motorokat a kényelem kedvéért (nyilván a szupersportnál nincs ugye szebb). Gondoltam magamban 10 évvel ezelőtt, hogy én biztos nem leszek az a tata, aki majd hátfájásra panaszkodva eladja a Ninját.
Hát, most az a tata kezdek lenni, aki elkezdett ezen gondolkozni.

Ahhoz, hogy másra vágyjon az ember, olyat kell tapasztalni, ami az érzelmeire és az agyára egyszerre hat, mégpedig olyan dózisban, hogy nem tudja kezelni, tabukat kell döntöget. Kipróbáltam az S1000XR-t, és fel lett adva a lecke.

Soha nem éreztem ennyire jól magam a Pilisben motoron, mint ezzel a BMW-vel. Nagyjából 20 kilométer kellett ahhoz, hogy tökéletesen összecsiszolódjunk.

Mit tud ez a motor, amitől…?
Ez egy adventure motor, ami az S1000R alapjaira épül, ami a BMW naked bike-ja. 1000 köbcenti, 160 lóerő. Nagyon jó alapok ahhoz, hogy érdekes legyen egy szupersportosnak. Ezt a műszaki setup-ot vegyítsük azzal, hogy fogjuk a GS széria megemelt üléspozícióját és kormányát, állítunk a villaszögeken, és meg is kaptuk az XR-t. Jó, most nagyon leegyszerűsítettem, de a lényeg az, hogy egy túraendúróba pakolt sport blokk, ez a nagy csel. És mi az eredmény?

A világ legkényelmesebb országúti ragadozója.

Az első benyomások
Elsőre nem tetszett a bringa. Egy kicsit értelmezhetetlen számomra a túra-sport motorokon ez az indokolatlan fejszerkezet, de leginkább a kiálló, csőrszerű izék. Ez elég szubjektív, szóval biztos van olyan, akinek meg ez a gyengéje, de ezt leszámítva a motor kicsit úgy néz ki, mint a pályatesó S1000RR. Hosszabb első villák, magasabb és kényelmesebb üléspozíció, szélesebb kormány, laposabb villaszög, és nagyobb tengelytáv, de ha nagyon hunyorgunk, akkor szinte megvesszük sportmotornak az XR-t.

Diablo abroncsok
Adventure kategória, de a gyárilag szerelt Diablo Rosso abroncsok azért sokat elárulnak arról, hogy ezt a motort azért nem a mezőre szánja a BMW. Párszor letértem vele a főútról, hogy megnézzük, mit kezdhetünk az adventure jelenséggel, de megnyugodtam; ez a motor alapvetően országútra való, nem a sárba. Egyébként jobban elboldogul a földúton, mint egy speed gép, de az X6 sem egy terepjáró, ugye.

Kanyarvadászat felsősokon
Ez a motor legnagyobb ígérete. Tempós túrázás. Valami elképesztően zseniális, amit ezzel a motorral a kanyarokban művelni lehet. Nem tudsz vele lassan menni, kívánja a tüzet, nem érzi jól magát az ember egy stabil fordulatszámon vele, folyamatosan gyorsulni és fékezni kéri a gazdáját. Nagyon élveztem vele a pilisi kanyarokat, sokkal jobban éreztem a sebességet, mint a szupersport motorokon. Ez egy új és érdekes érzés: alapvetően lassabb sebességnél sokkal intenzívebb az élmény, mint a sport gépeken. A gyorsulás is, és a standard menettempó is.

Elképzeltem, hogy ezzel a motorral nagyon szívesen

körbejárnám a Alpok hegyi útjait, körbe a szlovén tavakat, Észak-Olaszország gyönyörű szerpentinjeit, az Adria partjait.

Egyből megéheztem, hogy a kényelmes üléspozíció és az erős blokk egész más motoros élményt tud majd adni nekem a jövőben, mint amit eddig kaptam ettől az egésztől. Na és mindezt két személlyel, ha úgy van, mert ezen a motoron senkinek nem fog fájni a háta. Jó, 1000 kilométer után a hetes BMW-ből is jólesik kiszállni, de tudjátok, mire gondolok.

Rain / Road / Dynamic / Dynamic Pro - új trendek a motorozásban

Régebben a köbcentik, ma az eletronika szabja gazdára a motort. Négyféle programot telepítettek (-lehet vásárolni) a gépre, alapból a Rain és a Road mód jár, ha nyílik a pénztárca, jöhet a másik kettő is.

Rain módban a motor sokkal több mindent átvállal helyetted a szükséges tudásból, mint amit a másik két fokozatban jobban számon kérne a motorozás. Tompább, vagyis inkább kezelhetőbb gázreakciók, főleg a felső tartományban van igazán különbség a Road módhoz képest. Mint egy okos őrangyal, úgy viselkedik. Elveszi az élét a dolognak, szinte nem tudsz hibázni.

A Road mód az alapállapot, nem tudnék igazán kiemelni semmit, ez az origó. Ehhez képest a Dynamic módban már sokkal jobban visszaköszön a 160 lóerő és a 112 newtonméteres nyomaték. Agilisabb lesz a motor, a gázreakciók intenzívebbek, előtör a hangjából is a morgás, és gyönyörűen durrog a kipufogó. Többek között ez a hangorgazmus is hozzájárul ahhoz, hogy folyamatosan akarod a gyorsulást, lassulást, dinamikát, egyszerűen nem hagy nyugton, nyaggat, hogy

"gyerünk, valami legyen, vagy tegyél vissza Rain módba, ha ennyit tudsz, de nekem itt dolgom van."

A Dynamic Pro a tesztmotoron nem volt feltelepítve, de ígérete szerint gyakorlatilag az a pályacsomag, ami átengedi a kontrollt, és visszahúzza az elektronikai közbeavatkozásokat. Kíváncsi lennék, mire képes a Hungaroringen, végsebességben nem lenne gond 230 felett sem, de vajon a futómű mire hivatott…?

Régóta erőssége a BMW motoroknak. Aki bajort vesz, az nagy valószínűséggel az első mondatok között hallja érvként a parádés futóművet. Még a legszemetebb hó-, só- és fagymarta utak kanyarjaiba is óriási magabizossággal mered majd kanyarra tenni a gépet, annyira gáláns és nagyvonalú. A kanyar azért van, hogy be tudjuk venni, valahogy így gondolkozik helyetted az elektronika, és hibátlan csillapítással engedi, hogy olyan tempóban motorozz, amilyet csak kívánsz. Az egyre jobb technikával egyre jobb motorosok leszünk mi is, legalábbis ez az illúzió. Kicsit olyan, mint bemenni egy sztriptízbárba, és a “jó csajok” egymás után jönnek oda sorban dörgölőzni. A nap végére elhiszed magadról, hogy nagyon jó csávó vagy, pedig a lányok csak a saját pénztárcájuk kedvében akartak járni. Hát, valami ilyesmit csinálhatnak a mérnökök is az ezekkel a motorokkal. A célt elérik, imádod az egészed, és fizetsz, mert jól esik az, mit kapsz érte.

Ami még izgalmas fejlesztés, de inkább kényelmes, az a váltóasszisztens. A lényege, hogy kuplung nélkül történik a váltás. Az elektronika egy szempillantásra elveszi a gyújtást, miközben gázadás közben váltasz. Ez a közúton pont mindegy, pályán meg lehet fogni vele pár tizedet egy bizonyos szint felett, de inkább egy vicces érzés, hogy a bal kezed innentől csak az indulásnál kell a kuplungon tartanod.

Az ABS és a kipörgésgátló
Két olyan dolog, amire az igazi szőröstökű motorosok élből beszólnak, hogy az a gyíkoknak való, mint ahogy a nagy öregek anno beszóltak az automata váltós autók gazdáinak. Aztán szépen rájött mindenki, hogy biztonságosabbá és időnként hülyebiztossá teszi a motorozást, nagyon szépen teszi a dolgát a két rendszer, és megkönnyíti a friss beszállók dolgát, csökkenti a szervizszámlát.

Nem az első, de lehet, hogy az utolsó motorod
Ez a motor nem egy beszálló kategória, de az elektronika segítségével már azt mondanám, hogy 2-3 év tapasztalattal, és 20.000 km motorozással, legalább középkategóriában, már reális lehet a váltásra. Mondjuk 1 év egy 500-as naked-en, 2 év egy 600 szupersporton például elég jó alapok az átszállásra, de ez végülis elég egyedi.

A lényeg, hogy a boldog gazda egy tapasztalt, érettebb és legalább 175 cm magas ember legyen (bár van belőle alacsonyabb üléspozíció is, ez egy magas motor), aki imádja a kanyarokat, szereti a teljesítményt és szeret túrázni.

Tömören, egyszerűen: ha nem akarod elengedni a superbike-világ észveszejtő teljesítményét, de váltanál, mert elég volt a görnyedésből, vagy épp fordítva; teljesítményt keresel a kényelem mellé a hosszabb utakra, akkor ez a te bringád, a miénk. Nekem például egyértelműen kéne. Nagyon kéne.

Ha tetszik, és ráülnél, elvinnéd egy körre, vagy érdekel, mennyiért lehet a tiéd, akkor erre tovább, irány a BMW Wallis Pest, szívesen segítenek neked mindenben a srácok.

(Fotó: Donkó Péter)