Lehet-e japán autót igazán szeretni? A LEXUS RC F elvarázsolt minket!

Egy újabb legendát mutatunk a Player-garázsból, ezúttal egy japán utcai harcos lesz a csábítónk!

Érdekes kis forgatókönyv az élettől, hogy pár héttel ezelőtt volt szerencsénk intim viszonyba kerülni a Lexus LC 500h-val, most pedig egy óvatos teleporttal

ugyanis az aktuális ragadozó madarunk akkor kelt ki a tojásból! Lehetne akár használtteszt is, de még bőven árulják. Pikáns helyzet, hogy ezt a két modellt átfedésben/egyidőben lehet kapni Lexuséknál, hiszen a két autó szinte ugyanúgy néz ki (kívülről), szinte ugyanannyiba kerül és ugyanarra való.

Minek hát? És ha igen, akkor melyik minek?

Mit ráhangolódni?!?! Ez maga a bujaság, az édenkert, a mohó kaland, a következmények nélküli vendégségben zabálás… mit nekem zöld jövő, amikor a múlt még bőven jelen és olyan édes, hogy két perc alatt cukorbeteg leszel.

Hogy mi van?

Na jó, kezdjük az elején. Lexus... micsoda?

RC F a modellünk pontos megnevezése, születésekor pedig összefeküdt egymással az IS kabrió és az IS F, így született meg ez a közepes méretű luxus sportkupé, mely természetes ellensége a BMW M4-nek, a Mercedes-AMG C 63-nak és a Ford Mustangnak egyaránt, csak abból mondjuk kettőnek. Különös ismertetőjele, hogy azon kikopóban lévő fajok közé tartozik, akik a V8-as benzines szívó blokkal tengetik a hétköznapokat szemben az egyre turbósabb társakkal. Jön, köztünk jár, és lecsap rád, ha egy kis kapaszkodó is van rajtad.

Szóval igen, az utolsó keresztes lovagok egyikében ülünk, akik elől fogy a levegő ugyan, de még kitartanak és hódítanak,

Mi másért akarnánk 2014 után V8-as benzines sportkupét venni az elektromos autók forradalmának hajnalán? Mondjuk azért, mert kikúrt jó vezetni!

Csőre van neki, madár ez!

Ha oldalról ránézek, nekem leginkább egy sas jut eszembe róla.

Ilyen az RC F:

És ilyen a sas:

Sas vs. Lexus RC F:

Szerintem nagyon hasonlítanak oldalról.

Másban mondjuk nem, mert a sas elég könnyű, az RC F meg elég nehéz, egészen pontosan 1765 kilós, ami a versenytársakhoz képest mondjuk nem kis súlytöbblet, ezt részben plusz teljesítménnyel próbálja meg kompenzálni - 477 lóerő - a V8, továbbá a sas egyszemélyes, az RC F meg papíron négy, de a hétköznapok során inkább kétszemélyes ügy. A kupék már csak ilyenek.

Az LC az RC F formavilágából, annak finomításával és belső terének újragondolásával születhetett meg, a két autó közötti különbség pedig leginkább a belső tér megoldásainál figyelemreméltó.

Az RC F belsőépítészetileg olyan, mint ahogy 1985-ben megálmodták a 2010-es évek autóit. A megoldásoknál a fantáziát valahogy korlátozták, a dizájnerek tudata valahogy nem volt igazán felszabadítva, határozottan fáradt és japánosan középszerű belülről, pláne ha az ember átül a szalonban egy autóval arrébb és beül az LC-be, ami pedig maga a csoda.

De helyenként szórakoztató ez a letűnt digitális utópiából megihletett történet, a műszerfal például határozottan emlékeztet a tengerparti játéktermek hangulatára, a lövöldözős-verekedős játékok kijelzőit juttatja eszünkbe.

A műszerfal és a fedélzeti computer:

A bibionei játékterem legszebb pillanatai:

Imádnivaló a jobbra rendezett kilométeróra is, ami 340-ig van skálázva.

De ez mind jó, mind olyan dolog, ami gyermeki rajongást hoz elő belőlünk, amikor beülünk az autóba, na és akkor még be sem indítottuk...

Mert az autó hangja nagyon disznó, piszkosul szexi, egy folyamatos orgia, egyszerűen nem lehet megunni. De ha mégis, akkor ECO módba kapcsolva le tudjuk halkítani. De hát minek, ha ilyen kalapácsunk van, akkor azzal mindenhova szöget akarunk beverni, nem? De!

Ezt a 477 lóerőt a kifejezetten penge nyolcsebességes, jól ismert, gyors, bolygóműves automata váltó segítségével szabadíthatjuk rá a szerencsés aszfaltszakaszokra, mégpedig kizárólag a hátsó kerekeknél fogva, amitől tovább emelkedik a fickóságfaktora a rakétának.

Négyféle üzemmódban használhatjuk az autót:

ECO módban megpróbálhatunk vele gazdaságosan közlekedni, ekkor csendben araszolgathatunk, miközben a tompa váltó amint levegőhöz jut, már pakolja is a fokozatokat, hogy megpróbálja elhitetni velünk, most tüzelőanyag-takarékos percek jönnek. De nem, hát nyilván nem,

Jó hír: a smart kártyánkon úgy gyűlnek majd a pontok, mint a Super Mario egyes pályáján!

NORMAL módban teljesen korrekt már a vas, a váltó normálisan dolgozik, a rendvédelmi szervek még bőszen ügyelnek rá, hogy nagy hülyeséget ne tudjunk vele csinálni, de a hangja már kezd megjönni.

Ha viszont igazán érezni akarjuk a japán sasba oltott szabadságot, akkor ügyeljünk rá, hogy minimum SPORT, de inkább SPORT+ módba tekerjük a potmétert a kardánalagút tetején, és közben készüljünk fel életünk legszebb koncertjére.

Ezt a pár másodpercet sokszor megismételtük, mert nagyon jó volt:

Track / Slalom mód

Tovább is szofisztikálhatjuk a menetdinamikát annál, hogy SPORT+, ugyanis ez egy versenyautó, így a városi araszolgatástól a bólyázgatásig elég sokmindenre lehet használni.

A TVD (Torque Vectoring Differencial - nyomatékvektor szabályozású differenciálmű) állítgatásával az aktuális felhasználási mód mentén állíthatjuk be a diffit magunknak: SLALOM módban kifejezetten támogatja a gyors irányváltásokat, mondjuk kanyargós, szűk szerpentineken lehet hasznunkra, míg TRACK módban feszes beállítást kapunk, így stabilnak és kibillenthetetlennek érezzük az autót, nagyobb kanyarsebességünk lehet és a kigyorsításoknál is magabiztosabbak lehetünk.

Ez egy érezhető plusz, amit itt kapunk, nem csak maszatolás, mint például egy olyan sport gomb, ami csak a gázreakciókat teszi érzékenyebbé, de nem kapunk plusz töltényt.

Érdekesség még, hogy a kézifék a kisteherautóknál megszokott helyre, bal láb mellé lett elpakolva, így nem akadályozza a kardánalagút felett való áthajolást.

A harmadik napon már nagyon szerettem az autót és kifejezetten kerestem azokat a helyzeteket, ahol lehet feszegetni a határokat, lehet dobálni a seggét, olyan körforgalmakat, ahonnan keresztben lehet kijönni, és egyre többet használtam manuális váltóval. Még pompásabb az egész élmény, hiszen a kézi váltás is lenyűgözően gyors.

A test maga olyan merev (mivel egyik szüleje az IS kabrió), hogy a nagy tömeggel együtt szinte az aszfaltra vagyunk szögezve, amiről úgy tudjuk elterelni a figyelmünket, ha gyakran gyorsítunk alacsony sebességről, mert olyankor kicsit ficánkol a segge az autónak.

Pont annyira, hogy élvezzük ezt a kis kamaszságot (persze kikapcsolt kipörgésgátlóval, Sport+ módban más a helyzet) és folyton eszünkbe juttassa, hogy

Közben rendesen kapaszkodhatunk a vastag kormányban, pont jó a mérete, kellően masszív, jól kézre áll, és kényelmesen terelgethetjük vele az RC F-et.

Az autó azért alapvetően jó minőségű aszfalton érzi jól magát, a 19-es kovácsoltvas felnik és a Brembo fékek pedig a versenypályát sem utasítják vissza. A fogyasztási adat erősen tájékoztató jellegű:

A BMW M4 egy műszer, a Mustang egy szőrös tökű gazember, de az RC F egy olyan autó, amiben úgy érzed, hogy tényleg gyerekkorod kedvenc autós szimulátorában tolod. Az ülések nagyon kényelmesek, és bár ez a piros szín kicsit pornós, pont annyira strici, amennyire egy ilyen autónak annak kell lennie. Ki sem akartam szállni belőle, annyira összehaverkodtunk.

Tény, hogy az LC 500 kifinomultabb, letisztultabb és előremutatóbb autó, belül is izgalmasabb, ennek ellenére mégis közelebb került hozzám az RC F, a maga őszinte, hétköznapi közvetlenségével és játékosságával.

Az viszont elég biztosnak tűnik, hogy az LC 500 a V8-as blokkal minden idők egyik legjobb autója lehet… tavasszal annak is nekifutunk! Ha nem bírod ki addig, akkor 27 milliós irányárral számolhatsz, és bár nem csúnya a fehér szín, azért kékben vagy pirosban az igazi!

(Fotó: Donkó Péter)

Player Autószalon

Füst, Fény, Hollywood

Magasélet

Tech
Tech
Tech
Highlife
Highlife
Highlife
Otthon
Otthon