A Porsche 2009-ben lépett be a szedánok világába a Panamera előző generációjával, a shanghaji autókiállítás óta eltelt azonban 7 év, úgyhogy itt volt az ideje, hogy egy magyar művész rajzolja át a faránál gyakran kritizált első szériát.

A név kötelez

A Porsche Panamera az ötvenes évek pár évet megélt legendás mexikói autóversenyéről kapta a nevét (Carrera Panamericana), melyet a nagy népszerűsége ellenére a verseny rendkívül veszélyes mivolta miatt beszüntettek (persze később feltámasztottak), de a hagyatékát őrzik a mai Porschék is. A Carrera modellek ide vezetnek, nevüket tekintve.

Ez egy olyan versenysorozat volt, amely a legelszántabb bármi áron győzni típusú versenyzőket kombinálta azokkal az autókkal, ahol a sebesség volt az első nyolc szempont az autók építésénél, majd a végére valami kis biztonság szócska is odakerült, de senki nem vette komolyan. A Carrerákra mindenképpen jellemző ennek az őrületnek a németesen értelmezett jelentése, de mint jól tudjuk, elég precíz emberekről beszélünk, így a biztonság és megbízhatóság sokkal fontosabb helyeket kapott a listákon. Nem véletlen, hogy a valaha eladott Porschék 74%-a a mai napig az utakon van, ami belőlem mindenképpen tiszteletteljes borzongást vált ki.

Carrera Panamericana

2009 után az évek alatt történtek faceliftek, de ezek a dizájnt kevéssé érintették, sokkal inkább a motortérben fejleszttettek, változtattak. A többféle benzines motor (3.0, 3.6, 4.8) mellett igazi szentségtörésként megjelent a dízel blokk is a Porsche sportszedánjába, de szinte ezzel párhuzamosan 2013-ban kijöttek a Panamera S E-Hybrid modellel is, ezzel kicsit megnyugtatva de tovább gondolkodtatva azokat, akik elszomorodtak a dízel megjelenésén. Jött aztán egy magyar fiatalember...

Varga Péter, a Porsche vezető dizájnere

Aki 2004-ben kezdett el dolgozni a stuttgarti álomgyárban, elsősorban a 911 és a Panamera modelleken. Többek között az ő felelősségteljes kezét rázhatjuk büszkén, amikor elismerően nyilatkozunk a 911-es és mint most majd látni fogjuk, az új Panamera dizájnjáról.

Pás skicc az új Panamerához

Varga Péter elmeséli...

Péterről és a sztoriról bővebben az Origónak mesélt pár éve a vele készült interjúban.

Szóval ezek után megérkeztünk 2016-ba, és egy elég izgalmas szakmai bemutató keretein belül már találkoztunk pár perc erejéig az új formákkal, színekkel és illatokkal egy zártkörű prágai bemutatón, októberben pedig befutott egy meghívó, hogy ha épp nincs más fontosabb programunk a hónap közepén, akkor 3 napra igényt tartanának a Playerre a Mazuri-tóhátság környékén, ahol ki lehetne próbálni közúton, mit tud az új modell a három féle motorral. Aznap lett volna az esküvőm, de lemondtam.

Masuria, Lengyelország

Masuriáról annyit kell tudnunk, hogy Észak-Lengyelország györnyörű vidéke, állítólag 2000 tóval. Ezt ha megszámolni nem is sikerült az ott töltött napok alatt, egy pár mellett sikerült elmennünk, és nyáron valószínűleg zseniális bringás desztináció lehet. Így néz ki:

Varsóból indulunk, Feri be van sózva

Régi ismerőssel tett egy autóba a rendszer, így a jó sztorik és a közös érdeklődés garantált volt, de Feri biztosra ment, korán kelt, és az autók kiosztásánál elsőként tette rá ravasz rutinos karmait a Turbóra, amiről az adatperverzeket is kielégítendő az alábbi számokat tudom gyorsan felajánlani:

Hengerűrtartalom: 3996 ccm
Hengerek száma: 8 (V8)
Szelepek száma: 32
Váltó: 8 sebességes automata
Teljesítmény: 550 LE
Nyomaték: 770 NM
Gyorsulás (0-100): 3.8 (3.6) sec
Gyorsulás (0-200): 8.4 (8.1) sec
Fogyasztás: 9.4 liter (haha)
Végsebesség: 306 km/h
Saját tömeg: 1995 kg

Ő akarta először tolni neki, kinéztem a szoba ablakán, esett az eső és még Varsóban voltunk, mondtam, hogy legyen, városból kifelé amúgy sem akkora élvezet, ha dugó van. Én addig körbeszaglásztam az anyósülésről, hogy mire én jövők (óránként cseréltünk), addigra semmi ne érdekeljen, csak a Sport + mód és a launch control.

Tágas, kényelmes, professzionális luxus

A csomagtartó teljesen korrekt méretű, még ennél a kategóriánál is, ami azért fontos, mert ha az ember ilyen autót vesz, valószínű le fog tolni pár ezer kilométeres üzleti utat, különben miért is nem a 911-et veszi? 495 literes csomagtér áll rendelkezésre, ahova kompromisszumok nélkül fér be 4 üzletember bőröndje, vagy rohadt sok üveg Nikka whisky. Mi sajnos egyiket sem próbáltuk ki, de nem is ezért mentünk.

Nem is azért, hogy beüljünk hátra, de ha már ott vagyunk, akkor mondtam Ferinek, hogy legyen az, hogy amikor ő vezet, akkor hátul ülök, mert ő lesz a sofőröm, és majd mondom neki, merre megyünk. Röhögött, de láttam rajta, hogy simán vállalná az állást ilyen feltételekkel, nagyon tetszik neki az autó. Beült és magára hajtotta az ajtót, majd a Porsche húzta tovább kattanásig.

Hátul nagyon sok hely van. Tényleg. Nagyon kényelmesen el lehet férni, nemcsak négy apró termetű kínai üzletember tud kényelmesen átnézni pár száz oldal kinyomtatott termelési értékelést, hanem akár amatőr testépítéssel foglalkozó német pénzügyi tanácsadók is. Perforált bőrülések hűtenek-fűtenek, az ülések sportosan kényelmesek, és egyáltalán nem macskásodik el az ember 4–6 óra folyamatos vezetés/utazás után sem.

Zene, a zene, a zene... jézusatyaúristen

Feri annyira nincs képben zenében, szereti a zenét úgy általában, amit a rádióban hallunk, de mondtam neki, hogy

azt ugye te sem gondoltad komolyan, hogy nem fogjuk többféle stílusban levizsgáztatni a 7000 eurós Burmester hangrendszert?

A kezelőszervek

Egy része beköltözött a fedélzeti számítógépbe, hiszen annyi mindent állíthatunk az autón, hogy egy Boeing pilótája is zavarba jönne, ha minden gomb fizikailag is testet öltene. A fizikai gombok a klasszikus tevékenységeket szabályozzák: hőmérséklet, szellőzés, hangerő, minden bonyolultabb manőverhez az érintésérzékeny középkonzolba épített displayjel van lehetőségünk alkudozni. El lehet vele szórakozni, például azzal a felesleges extrával, hogy a szellőzők nyitása-zárása így sokkal bonyolultabban, digitális közbenjárással oldható meg. Az egyetlen hülyeség az autóban, indokolatlan technikai fricska.

Launch control és a csúszós utak

Feri tolja neki rendesen, néha kicsit félek, mert amikor nekiáll előzni, már a kielőzés nulladik pillanatában, a kikormányzás közben parkettázza az autót, és az őszi esős idő miatt néha rámarok a majrévasra, bennem van, hogy hátsó kerekes a Porsche…de aztán rájövök, hogy ugyanmár, négykerék! Egyetlen pillanat volt, hogy kicsit megbizseregtünk Ferivel, amikor egy hullámvasút-szerű vasúti kereszteződés kanyarjaiba tolta bele a Panát X+50 km/h sebességgel, és megcsúsztunk egy kicsit, de az autó gyönyörűen átvette Feri felett az uralkodást, és tartotta tökéletesen pályán magát. Egymásra néztünk és elkezdtünk röhögni, hogy hülyebiztos az autó, nem kell félni.

A futóműve parádés, fejedelmi finomsággal suhanunk Masuria gyönyörű fasorai alatt a Turbóval, és időnként megállunk, az eső szakad, de a hajunk még mindig rohadt jól néz ki. Amikor nem jön senki, megtoljuk a launch controlt. Nem lehet megunni, még vizes úton is észveszejtő gyorsulást kapunk, majd a kívánt sebességet elérve padlózzuk az autót, és közben próbálom levideózni az egészet úgy, hogy ne essen ki a kezemből a telefon és használható legyen. Lehetetlen. Akkora erők hatnak, hogy szinte várjuk a pillanatot, hogy megnyíljon egy elektromos fekete lyuk előttünk, és egy másik dimenzióba repítsen. A fizika határait feszegetjük, de maradunk Lengyelországban, viszont mondom is Ferinek, hogy

Feri lehúzódik a főút mellett egy parkolóban, pont egy kis tó mellett. Fú de jól néz ki, lőjünk pár képet, itt elég pazarul nézne ki a vas! Így:

Feri, most akkor egy darabig foglald el magad...

Helyet cserélünk, már viszket a tenyerem, rá is markolok a kormányra, jó meleg. Mi van? Feri véletlenül bekapcsolta a kormányfűtést, elég hideg volt kint, jól jött, de nem tudta kikapcsolni. A kormány legalsó pontján, belül, a közepe felé néző pontban van egy apró kapcsoló, azzal lehet. Akkor baloldalon gyújtás, indulás, egy korrekt forduló, és nézzük, mit is tud a raptor a főúton.

A fordulatszámmérő analóg, mellette a többi óra digitális. Elég jól néz ki, megtartja a legférfiasabb pillért a múltból, a többi meg mesél a jövőről. Aki még egy analóg műszert szeretne, annak van egy jó hírünk: a középen elhelyezett óra szintén az.

O / S / S+ / I
Nyugi, semmi X-Akta, egész egyszerűen 4 mód közül tudunk választani, vérmérséklettől függően.

Az “O” (Normal) a kiindulási pont, városi mód, békés közlekedésre. Valószínűleg ebben az állásban tartható a 10 liter körüli fogyasztás főúton, de nyilván ebben a pozícióban tartózkodott legkevesebbet a jószág, azonnal váltottunk Sport módba. A kapcsoló ilyenkor a szokásos dolgokon állít: futómű, motor (gázreakciók, váltó sebesség), kormány, kipufogó. Amire az ember ilyenkor gondol, hogy sportos tulajdonságai dominálnak egy autónak.

A kipufogó ebben az állásban hangosabb, durran a váltásoknál, ahogy a 8 sebességes, rendkívül gyors váltó dolgozik, de érdekes, hogy a Sport + módban diszkrétebb az autó, nagyobb teljesítményre képes, ha nem durrog nekünk. A durrogás viszont meghozza a kedvet ahhoz, hogy a Turbo fogyasztását 20 liter körül tudjuk tartani a folyamatos padlógáz ciklusokkal.

3.6 másodperc

Ha ültél már ezres supersport motoron, akkor nagyjából van fogalmad arról, milyen érzés három és fél másodperc alatt százra gyorsulni. Eszeveszettül durva. Pláne úgy, hogy nem egy Paganiban éled át az érzést, hanem egy sportszedánban, egy olyan autóban, ami bár rendkívül vonzó jelenség, de nem egy gokart, hanem egy kéttonnás üzleti sportkabin.

Nem lehet megunni. Egész nap ezt akarod csinálni. 0-100-0, vagy 0-X-0. És amikor nagyon százharmincra gyorsultál az autópályán, akkor megélheted azt, hogy olyan fékek vannak alatta, hogy bárki életét rá mernéd bízni, a sajátodét beleértve. Az autó súlya olyan stabilitást nyújt ezekben az élményekben, hogy nem tudod elképzelni, hogy valami ne úgy történjen, ahogy annak kell. Magadra veszed, mint egy testhezálló, sugárhajtású bőrkabátot, és rábízod az életed. Minden utasításodat betartja, de emellett megmutatja az igazi határaidat, már ami a képzelőerődet illeti. Azokat, amik sokkal messzebb tolódnak, ha összehaverkodtok a Panával.

Technológiai jövőkutatás

A szellőzőről már meséltem, mint felesleges baromság, ellenben egy zsák olyan funkciót tud az autó, amitől egyből azt érezzük, hogy nem lesz időnk nagyon mással foglalkozni az elkövetkező pár évben, ha mindet ki akarjuk próbálni. A Porsche saját fejlesztésű InnoDrive rendszere nagyon ígéretes utaztató rendszer, ellenben egyelőre csak nálunk szerencsésebb fejlődésű országokban elérhető fejlesztés. A rendszer kamerák, térképek segítségével 3 km-re előre optimalizálja nekünk az utat. Látja a táblákat, az előttünk haladó és a velünk szemben közlekedő autókat, a beláthatatlan kanyarokat.

Mivel ezt sajnos nem tudtuk kipróbálni, mert Lengyelország nem szerencsés fejlődésű ország, ahogy Magyarország sem e tekintetben (16 országra kiterjesztett megoldás egyelőre), erről bővebben nem tudunk mesélni, de valószínű ezt be fogjuk pótolni jövőre. Nagyon izgalmas fejlesztésnek ígérkezik.

Az intelligens LED-mátrix fényszórók is megérnek egy misét: 109 led található bennük, és amikor távolsági fényszóróként működik, ügyesen alkalmazkodik a körülményekhez. A szembe jövőket vagy azokat, akiket utolérünk, nem vakítja el, ilyenkor optimalizálja azokat a zónákat, ahol az érzékelők közlekedő társakat fedeznek fel. Ellenben mindenhol máshol tökéletesen és nagyon messzire láttunk.

Hasonlóan okos fejlesztés a hőkamera is, amitől egy óvatos Knight Rideres, határvadászós érzés köszönt be a szívünkbe. A műszerfal jobb oldali displayén aktiválható a funkció, és segít abban, hogy az éjszakában kivilágítatlanul közlekedő melegvérű egyedek, mint az éppen hazafelé imbolygó részegek, vagy lámpa nélkül biciklizők, esetleg bátor szarvasok ne essenek áldozatul rettenet éjszakai vandálkodásunknak, amikor főúton 90-nel megyünk. Ezek mellett természetesen a telefonoddal is gyorsan és könnyen össze fog haverkodni az autó.

Négy kereket hajtanak a blokkok, a Turbo, a 4S és a Diesel esetében is, és ez bitang magabiztosságot ad, fokozatosan elmúló félelemérzettel az utakon. A 4S-hez végül a logisztikai zűrzavar miatt nem volt szerencsénk, és az idő egyharmadában a Turbót, kétharmadában minden idők leggyorsabb szériagyártású dízelét vezethettük. Ejtsünk pár szót a dízelről is akkor, ha már itt vagyunk.

Porsche Panamera 4S Diesel: 422 lóerő, 870 Nm nyomaték

Hagyok időt.

Egy nyolchengeres dízeltől mire számíthat ma egy óvatlan szem- és fülpár? Hát égszakadás-földindulás teljesítményre, az biztos, de milyen hangra és milyen füstre? Hát nem traktorhangra, nemcsak hogy nem traktorhangra, hanem egyenesen egy új dimenziót nyitottak a mérnökök ennek az ügynek. Ez a motor úgy szól, mint egy V4-es sportmotor. Mint egy Aprilia RSV4. Így gyorsul 200-ra az olajkályha:

Adatpornó

Hengerűrtartalom: 3956 ccm
Hengerek száma: 8 (V8)
Szelepek száma: 32
Váltó: 8 sebességes automata
Teljesítmény: 422 LE
Nyomaték: 850 NM
Gyorsulás (0-100): 4.5 (4.3) sec
Gyorsulás (0-200): 10.7 (10.4) sec
Fogyasztás: 6.8 liter
Végsebesség: 285 km/h
Saját tömeg: 1995 kg

A gőzmozdony elemi erővel váltotta valóra a gondolatainkat. Ezres fordulattól kezdve folyamatosan képes leadni a 850 Nm-es maximális nyomatékot. Bődületes erő van benne. Gondolsz egy számra nulla és kétszáz között, adsz egy kis gázt, és ott vagy. Nem kérdez, nem kell idő, nem szenved. Akkora svunggal lódul meg, mintha Erdei Zsolt váratlanul megkínálna hátulról egy harminckilós egy lábon egyensúlyozó kisgyereket. Mindezt két tonnával. Ezerről. Ötezerig. Nem féli az Istent.

A vezetési élmény annyira végletes a Turbónál és a dízelnél egyaránt, hogy szinte érdektelenné válik a kérdés, hogy milyen üzemanyag hajtja. Nincs hiányérzet, csak felfoghatatlan teljesítmény és álomszerű élmény. Nem lesz olcsó, de ennél jelenleg nem tudunk jobbat, bár vannak versenytársai, papíron.

(Fotó: Donkó Péter)