Túl vannak fizetve a Forma-1-es pilóták?

A Red Bull szerint undorítóan sokat keresnek nagyon kevés erőfeszítésért.

Az F1 két elismert csapatfőnöke szerint is túlságosan sokat keresnek a pilóták ahhoz képest, hogy mennyire szórakozás inkább a munkájuk. Nemrég jött nyilvánosságra az a lista, amiből kiderül, hogy mennyit keresnek a pilóták, és ezen sokan ki is akadtak.

"Azt kell hogy mondjam, hogy nem értek azzal egyet, hogy ennyit keressenek a pilóták. Mondta a német Sport Bildnek Helmut Marko. "Két okból gondolom ezt, az első az, hogy már nagyon kevés esély van arra, hogy megsérüljenek, ugyanis a Forma-1 már nagyon biztonságos. Másodszor pedig azért, mert az olyan fiatal tehetségek, mint Verstappen vagy Wehrlein is probléma nélkül elvezeti 100 körön keresztül ezeket az autókat elsőre is. Anno még Vettelnek is kellett idő, amíg hozzászokik az F1-hez, de most már annyira könnyű vezetni az autókat, hogy szinte mindenki képes rá."

Itt pedig álljon a fent említett lista, és irigykedjünk egy kicsit mi is.

1. FernandoAlonso – 35 millió euró
2. Sebastian Vettel – 28 millió euró
3. Lewis Hamilton – 25 millió euró
4. Kimi Räikkönen – 18 millió euró
5. Nico Rosberg – 13,5 millió euró
6. Jenson Button – 10 millió euró
7. Felipe Massa, Nico Hülkenberg, Sergio Pérez, Romain Grosjean és Pastor Maldonado – 4-4 millió euró
12. Valtteri Bottas – 2 millió euró
13. Daniel Ricciardo – 1,5 millió euró
14. Danyiil Kvjat – 750 ezer euró
15. Max Verstappen és Carlos Sainz – 250 ezer euró
17. Felipe Nasr és Marcus Ericsson – 200 ezer euró
19. Will Stevens – 150 ezer euró
20. Roberto Merhi – 50 ezer euró

Repülőgépmotoroktól motorkerékpárokon át jutott el a BMW az autógyártásig. Már a második világháború előtt is készítettek kiemelkedő sportkocsit, de ’45 után csak nagyon nehezen, és csak sportosnak korántsem nevezhető típusok segítségével tudták elkerülni, hogy a BMW a Mercedes tulajdonába kerüljön, és független gyártóként alakíthassa ki a ma ismert imidzsét.

A BMW alapvetően sportos. Az elmúlt évtizedekben voltak persze alulmotorizált alapmodellek, és például egy 5-ös Gran Turismo sem lesz soha sportkocsi, de ezeket leszámítva az 1-es, korábban a 3-as sorozattól kezdve majd mindegyik BMW dinamikus és kifejezetten élvezetes. Nem beszélve azokról a legendákról, amelyek a fiúszobák falán és a versenypályán is kiemelt helyet kaptak. A gyári kommunikáció, a „vezetés élménye” pedig csak fokozza a dinamikus arculatot. Hát, nem volt ez mindig így.

Dixi, az első BMW

A Bayerische Motoren Werke eredetileg két repülőgépmotor-gyártóból állt össze, 1923-ban készítették el első motorkerékpárjukat, az első BMW autó születési ideje 1929. Messze nem saját konstrukció volt: egyszerűen megvették az eisenachi Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Sevent is gyártotta licenc alapján. A 750 köbcentis négyhengeres BMW Dixi 15 lóereje 75 km/h sebességre gyorsította a kisautót, amelyen – az emblémát leszámítva – a későbbi márkajellegzetességeknek még nyoma sincs. Régen volt, persze, de a DA típusjelű (Deutsche Ausführung – német változat) Austin-klón a maga idejében is kicsi és olcsó kocsinak számított. Készült belőle roadster is, csak azt picit másképp hívták: Wartburgnak.

501-es, a lomha angyal

A 328-assal a BMW már a második világháború előtt a sportkocsigyártók közé emelte magát, de ’45 után nehéz helyzetbe került: müncheni bázisa a szövetséges bombázók célpontja volt, akik alapos munkát végeztek, az autógyártó eisenachi részleg pedig a keleti blokkhoz tartozott, ahol a háború előtti típusokat gyártották tovább nem túl fantáziadús EMW néven. Münchenben korábban nem készítettek autót, ezért időbe telt az autógyártás beindítása (motorkerékpárokat ’48-tól ismét csináltak).

Új konstrukcióra még nem gondolhattak, a háború előtti 326-ost karosszálták újra, így született meg az 501-es, közismert nevén a Barokk angyal. Harmonikus modell volt: külseje a sportosság legkisebb jelét sem mutatta, orrába pedig 65 lóerős motort szereltek. (Két évvel később, 1954-ben az 502-es V8-as 100 lóerőse javított a helyzeten, az már 160-at ment 130 helyett. Az 502-est a hatvanas évek elején váltó 3200-asra pedig végképp nem lehetett panasz: szintén V8-as, de 160 lóerős motort kapott, ezzel 190-re nőtt a végsebessége.)

Isetta, az olasz törpe

A nagyobb motorokkal luxusautónak már megfelelt a Barokk angyal, de minden eladott darabon bukott a cég, amely ezenkívül csak motorkerékpárokat árult, ami persze nem kompenzálta a veszteséget. A kettő közötti piaci űr kitöltésére gyors megoldást hozott az olasz Iso kétüléses buborékjának licence: belerakták a BMW R27-es motorkerékpárjának 250-es egyhengeresét, és már kész is volt a BMW Isetta. Később 300-as blokkot kapott, így már 13 lóerős lett.

600-as, a majdnem autó

Ritka bájos jármű az Isetta, de autónak azért nehezen nevezhető. Ezen segített valamelyest a két apró üléssel megtoldott változata, a szintén motorkerékpár-motoros 600-as. Az ötvenes évek végére azért ez már kevés volt a népnek és a cég pénzügyi stabilitásához is. Úgy tűnt, a BMW a Daimler–Benzé lesz.

700-as, a megmentő

Abban, hogy a BMW a csőd széléről, pontosabban a felvásárlás elől megmenekült, nagy szerepe volt a csak kétajtós, de az Isetta–600-asnál jóval autószerűbb 700-as típusnak. Formáját az olasz Giovanni Michelotti tervezte, de az alapot a 600-as adta, a farába is a 600-asban szolgáló R67-es BMW motor módosított változata került 30 lóerős teljesítménnyel. A kiskocsi sikere és a Quandt család részvényvásárlása megteremtette azt az alapot, amely ahhoz kellett, hogy elkészüljön az annyira hiányzó középkategóriás típus, a Neue Klasse 1500-as, majd az 1800-as, 2000-es, aztán a 02-es sorozat és a többi típus, amely alapján ma azt mondjuk, hogy a BMW sportos kocsikat gyárt.

A 02-es BMW-legenda előtt tiszteleg a 2002 Hommage koncepció

Mint a világon minden, a vontatás talán egyszerűnek tűnő művelete is igényel legalább némi szaktudást. Összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.

1. Mérjük fel, elegendő erővel rendelkezik-e járművünk a vontatandó tárgy megfelelő mozgatásához!

2. Ha kellően erős, akkor is vigyázzunk, nehogy túlterheljük!

3. Az egyik legfontosabb tétel: a helyes vontatási pont kiválasztása.

4. Vigyázzunk, csak egy próbálkozásunk van!

5. Nem minden olyan elpusztíthatatlan, mint hinnénk!

6. Nem biztos, hogy sikerült, ha már azt hisszük!