Visszatérhet az Alfa Romeo

Még egy gyári olasz csapat lehet a rajtrácson.

A Fiat főnöke, Sergio Marchionne újra felélesztette a híreszteléseket, hogy az Alfa Romeo visszatérhet a Forma-1-be, most viszont nem csupán motorbeszállítóként, hanem saját gyári csapatot indítva. Marchionne egy éve kezdett el beszélni a dologról, akkor azonban biztosan állította az Alfa Romeo visszatérését.

A Gazetta dello Sportnak adott interjújában Marchionne megint kifejtette, hogy a volt világbajnok csapat számára teljesen reális opció lenne a visszatérés.

„Az Alfa Romeo képes arra, hogy saját magának megépítse az autóját, és arra is, hogy ehhez egy jó motort készítsen. Azon kívül, hogy hosszú távú futamokon képviseltetik magukat úgy gondolom, hogy ha nagyobb dolgokat szeretnének elérni az autósportban, akkor vissza kéne térniük a Forma-1-be. Hogy hogyan? Lehetőleg működjön együtt a Ferrarival.”

Az Alfa Romeo már két alkalommal is jelen volt a Forma-1-ben, még anno a sportág indulásakor 1950-ben, majd pedig visszatértek a késő hetvenes években és a korai nyolcvanasokban. 1950-ben és 1950-ben ők nyerték a világbajnokságot Nino Farinával és Juan Manuel Fangioval, majd pedig visszavonultak a sportágtól, és csak motorgyártóként funkcionáltak, majd 1979-ben megint visszatértek gyári csapatként és 1985-ig maradtak.

Repülőgépmotoroktól motorkerékpárokon át jutott el a BMW az autógyártásig. Már a második világháború előtt is készítettek kiemelkedő sportkocsit, de ’45 után csak nagyon nehezen, és csak sportosnak korántsem nevezhető típusok segítségével tudták elkerülni, hogy a BMW a Mercedes tulajdonába kerüljön, és független gyártóként alakíthassa ki a ma ismert imidzsét.

A BMW alapvetően sportos. Az elmúlt évtizedekben voltak persze alulmotorizált alapmodellek, és például egy 5-ös Gran Turismo sem lesz soha sportkocsi, de ezeket leszámítva az 1-es, korábban a 3-as sorozattól kezdve majd mindegyik BMW dinamikus és kifejezetten élvezetes. Nem beszélve azokról a legendákról, amelyek a fiúszobák falán és a versenypályán is kiemelt helyet kaptak. A gyári kommunikáció, a „vezetés élménye” pedig csak fokozza a dinamikus arculatot. Hát, nem volt ez mindig így.

Dixi, az első BMW

A Bayerische Motoren Werke eredetileg két repülőgépmotor-gyártóból állt össze, 1923-ban készítették el első motorkerékpárjukat, az első BMW autó születési ideje 1929. Messze nem saját konstrukció volt: egyszerűen megvették az eisenachi Fahrzeugfabrik Eisenach AG-t, amely az Austin Sevent is gyártotta licenc alapján. A 750 köbcentis négyhengeres BMW Dixi 15 lóereje 75 km/h sebességre gyorsította a kisautót, amelyen – az emblémát leszámítva – a későbbi márkajellegzetességeknek még nyoma sincs. Régen volt, persze, de a DA típusjelű (Deutsche Ausführung – német változat) Austin-klón a maga idejében is kicsi és olcsó kocsinak számított. Készült belőle roadster is, csak azt picit másképp hívták: Wartburgnak.

501-es, a lomha angyal

A 328-assal a BMW már a második világháború előtt a sportkocsigyártók közé emelte magát, de ’45 után nehéz helyzetbe került: müncheni bázisa a szövetséges bombázók célpontja volt, akik alapos munkát végeztek, az autógyártó eisenachi részleg pedig a keleti blokkhoz tartozott, ahol a háború előtti típusokat gyártották tovább nem túl fantáziadús EMW néven. Münchenben korábban nem készítettek autót, ezért időbe telt az autógyártás beindítása (motorkerékpárokat ’48-tól ismét csináltak).

Új konstrukcióra még nem gondolhattak, a háború előtti 326-ost karosszálták újra, így született meg az 501-es, közismert nevén a Barokk angyal. Harmonikus modell volt: külseje a sportosság legkisebb jelét sem mutatta, orrába pedig 65 lóerős motort szereltek. (Két évvel később, 1954-ben az 502-es V8-as 100 lóerőse javított a helyzeten, az már 160-at ment 130 helyett. Az 502-est a hatvanas évek elején váltó 3200-asra pedig végképp nem lehetett panasz: szintén V8-as, de 160 lóerős motort kapott, ezzel 190-re nőtt a végsebessége.)

Isetta, az olasz törpe

A nagyobb motorokkal luxusautónak már megfelelt a Barokk angyal, de minden eladott darabon bukott a cég, amely ezenkívül csak motorkerékpárokat árult, ami persze nem kompenzálta a veszteséget. A kettő közötti piaci űr kitöltésére gyors megoldást hozott az olasz Iso kétüléses buborékjának licence: belerakták a BMW R27-es motorkerékpárjának 250-es egyhengeresét, és már kész is volt a BMW Isetta. Később 300-as blokkot kapott, így már 13 lóerős lett.

600-as, a majdnem autó

Ritka bájos jármű az Isetta, de autónak azért nehezen nevezhető. Ezen segített valamelyest a két apró üléssel megtoldott változata, a szintén motorkerékpár-motoros 600-as. Az ötvenes évek végére azért ez már kevés volt a népnek és a cég pénzügyi stabilitásához is. Úgy tűnt, a BMW a Daimler–Benzé lesz.

700-as, a megmentő

Abban, hogy a BMW a csőd széléről, pontosabban a felvásárlás elől megmenekült, nagy szerepe volt a csak kétajtós, de az Isetta–600-asnál jóval autószerűbb 700-as típusnak. Formáját az olasz Giovanni Michelotti tervezte, de az alapot a 600-as adta, a farába is a 600-asban szolgáló R67-es BMW motor módosított változata került 30 lóerős teljesítménnyel. A kiskocsi sikere és a Quandt család részvényvásárlása megteremtette azt az alapot, amely ahhoz kellett, hogy elkészüljön az annyira hiányzó középkategóriás típus, a Neue Klasse 1500-as, majd az 1800-as, 2000-es, aztán a 02-es sorozat és a többi típus, amely alapján ma azt mondjuk, hogy a BMW sportos kocsikat gyárt.

A 02-es BMW-legenda előtt tiszteleg a 2002 Hommage koncepció

Mint a világon minden, a vontatás talán egyszerűnek tűnő művelete is igényel legalább némi szaktudást. Összefoglaljuk a legfontosabb tudnivalókat.

1. Mérjük fel, elegendő erővel rendelkezik-e járművünk a vontatandó tárgy megfelelő mozgatásához!

2. Ha kellően erős, akkor is vigyázzunk, nehogy túlterheljük!

3. Az egyik legfontosabb tétel: a helyes vontatási pont kiválasztása.

4. Vigyázzunk, csak egy próbálkozásunk van!

5. Nem minden olyan elpusztíthatatlan, mint hinnénk!

6. Nem biztos, hogy sikerült, ha már azt hisszük!