Az önvezető autókkal kapcsolatban sok kérdés van még, az viszont nincs köztük, hogy lesznek-e. Mert már vannak, és nem csak elzárt tesztpályákon, hanem például a pennsylvaniai Pittsburghben zajlik a tökéletesítésük, egyelőre emberrel a volán mögött, hogy baj esetén beavatkozhasson, de már automata üzemben járnak.

Pittsburghben ráadásul nem csak úgy gurul ide-oda az önvezető autó, hanem az Uberrel kötött együttműködésnek köszönhetően bárki utazhat vele: ha az Uber-alkalmazással hív egy kocsit – elmaradott körzet, ott még lehet ilyet –, simán előfordulhat, hogy egy automata jármű megy érte, két mérnökkel az első üléseken, és ingyen viszi el az úti céljához. Így néz ki az automata Uber-kocsi:

Ez bizony komoly hasonlóságot mutat ezzel:

Ami természetesen nem a véletlen műve: a Volvo és Uber 300-300 millió dollárt tol az együttműködésbe, amelynek célja, hogy mielőbb teljesen automata, mérnökök nélkül is biztonságosan és legálisan használható kocsik készülhessenek (részben azért, hogy az Uber az embersofőrök költségét is megspórolja, de ez most mellékszál).

A fenti képeken egy XC90-es Volvo szerepel, a gyártó egyik friss típusa, amely normál – tehát emberi vezetésre tervezett – változatában is tele van olyan korszerű extrákkal, ami egy önvezető kocsinál is alap.

A gyönyörű Káli-medencébe vittük kirándulni az új Volvo XC90-et

Mivel a D5-öst Donkó Peti már megjáratta a Káli-medencében, nem mentünk el a részben persze más, részben viszont ugyanolyan T8-assal mondjuk a Csepel-szigetre, inkább megpróbáltunk a segítségével kicsit a jövőbe látni, mi is vár ránk hamarosan.

Sokkal könnyebb lesz megszokni a modern cuccokat, mint gondolnánk

Teljesen természetes, hogy nagy fékezésnél visszarúg a pedál és nem blokkol a kerék, hogy időnként érezzük, az ESP kiigazította kicsit a kocsi mozgását. Pedig ezek sem Karl Benz Patent-Motorwagene óta tartoznak az autózáshoz, de hasznosak, nincs velük sok teendőnk, elfogadjuk a létezésüket, sőt, már annyira hozzászoktunk, hogy nagy bajba kerülhetnénk nélkülük.

A teszt-T8-asban ezek mellett volt még néhány, még egyáltalán nem általános extra, mint például a sávtartó, ami nem csipogó-zümmögő, kormányt vagy ülést rázó figyelmeztetést jelent, mint általában, hanem azt, hogy az elektronika visszakormányozza, és érezhetően a felfestéseken belül tartja az autót. Furcsa, de egy hét alatt úgy megszoktam, hogy utána szinte hiányzott is.

A tolatókamera nem újdonság, ám hogy felülnézetből, körben lássuk a kocsit, még eléggé az. Torzít – a képen egy Daewoo Matiz magasodik az aprócska XC90-es mögött –, de a távolságot tökéletesen jelzi, látjuk, mennyire álltunk meg a járdától, mennyire lóg ki a sorból például a kocsi fara, szóval szuper, és azonnal megszeretjük.

Az XC90-es képes dugóban magától haladni, megállni, elindulni. A folyamat kevésbé finom, mint egy normális emberi vezetőé – nem fokozatosan gurul az előttünk álló autóig, hanem nem túl gyors gurulás után erősebben fékez –, de például a reggeli csúcsban a város felé vezető autópályán sok száz métert araszolva maga az áldás. Ha ez is tökéletes és általános lesz, imádni fogjuk.

Előbb-utóbb elfelejtjük ezeket a vicces kis villanymotorokat

A T8-as plug-in hibrid. Van egy 320 lóerős, kétliteres turbós-kompresszoros benzinmotorja, meg egy 87 lóerős villanymotorja. Utóbbival önállóan is képes haladni, akár 35–40 kilométert is, ha előtte órákig töltjük akár egy sima otthoni konnektorból.

Nem kell iszonyatosan bonyolult számításokat végezni, hogy rájöjjünk, ez nem nagy biznisz (a Volvónak persze az: a sztenderd négyhengeres, eléggé kihegyezett teljesítményű benzinmotoros kocsit így lehet a legolcsóbban tovább erősíteni).

Ha keveset járunk vele, akkor sem hozza vissza a többmilliós felárat, ha mindennap feltöltjük, ha pedig sokat járunk, akkor tök mindegy, mert az akkuk kimerülése után úgyis benzinnel megyünk tovább, ráadásul elsőkerekes autóként, ami ebben a kategóriában és főleg ilyen teljesítménnyel nem annyira illő. Egy előnye tényleg van, legalábbis Magyarországon, ahol elég viccesre sikerült a szabályzás, és például ennek a 320 lóerős benzinmotorral hajtott óriásnak is jár a kisebb környezetterhelésű autóknak kitalált zöld rendszám, amivel ingyen lehet parkolni.

Onnan is jöhet még jó, ahonnan nem számítunk rá

Hajlamosak lennénk azt hinni, hogy nagy újdonságot már nehéz piacra dobni a vízzel működő vagy a villámgyorsan feltölthető, nagy hatótávolságú villanyautóktól innen. Egy gomb az gomb, egy ülés az ülés, lehet jobban-rosszabbul megvalósítani, de csodát tenni nem. Hát de: a visszapillantó tükör, ha nem is sok évtizede, a műanyagok térhódítása óta viszont egy egyszerű funkcionális eszköz: fekete vagy világos műanyag keretbe foglalt tükörlap. A Volvo dizájntárgyat csinált belőle.

A váltókarnak pedig már rég nem nevezhető kis előválasztó pöcök pedig a kategóriában általános fa, bőr, alumínium helyett svéd, kézzel készített Orrefors kristályból készült.

Ez véleményesebb, mint a csodás tükör, de tény, hogy nem tucat.

Semminek nem hihetünk

Nem gondolnánk, hogy a csúcs-XC90-est négy-, és nem öt, hat- vagy nyolchengeres benzinmotor hajtja. Jó, nem csak a benzinmotor, hiszen ez Twin Engine. Akkor hány motorja van? Kettő? Nem. Három, mert a fent említett, a hajtást biztosító elektromos motor mellett van még egy kisebb is, amely önállóan nem tudja mozgatni a kocsit, de teligáznál besegít, egyébként ez indítja be a benzinmotort, és tölti az akkumulátorokat is fékezésnél.

A 2,3 tonnás T8-as gyorsulása 5,6 másodperc, ami simán sportkocsis érték. Érezni? Nem, csak hogy jól, na jó, nagyon jól megy, de nem tépi le a fejünk, ahogy várnánk. Légrugós – akkor átsiklik minden úthibán? Szó sincs róla.

Terepjáró – bírja a terepet? Egy szintig igen, de a hasmagasságot felemelve olyan lesz a rugózása, hogy a 3 km/h-t is gyorsnak érezzük, szóval gyalog gyorsabb, csak ugye sokkal nehezebb úgy vinni még akár hat embert. Összkerekes – de nem úgy, mert a két tengely között nincs fizikai kapcsolat, az elsőkre jut a benzines, a hátsókra a villanyhajtás, ami azért nem ugyanaz, főleg lemerült akksikkal.

A tabletszerű érintőképernyőn válaszható üzemmódok között van egy save nevű is, amely elvileg megőrzi az akku töltöttségét későbbre. De hiába minden, vagy legalábbis a save mód, mert simán csökken így is az elektromos hatótáv.

1400 wattos, 19 hangszórós Bowers & Wilkins hifi is volt a tesztautóban. Jól szól? Döbbenetesen jól – azért létezik még, ami az, vagy úgy működik, ahogy hinnénk.

(Fotó: Donkó Péter)