Alfa Romeo Arna (1983–87)

Az 1983-as Frankfurti Autószalonon valószínűleg mindenki tett két lépést hátra ijedtében az Alfa Romeo standjához érve. Az olaszok újdonsága ugyanis nem volt más, mint egy Nissan Cherry. Az Arnára (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli) keresztelt szörnyszülött karosszériáját ugyanis a japánok gyártották, majd szállították az Alfa Romeo Nápoly mellett épült új gyárába, ahol az olaszok belerakták az Alfasud 63 lóerős egykettes boxermotorját, váltóját valamint első futóművét. A hátsó futómű maradt a Cherryé. Ennél rosszabb kombinációt elképzelni sem lehetett volna: a jellegtelen japán formát és a vezetési élmény teljes hiányát még a későbbi csúcsmotor, az 1,5-ös boxer szédítő 94 lóereje sem tudta feledtetni. A gyártás mindössze négy év és 53047 rémes példány után leállt, a Nissannal pedig véget ért a hirtelen kalandból lett barátság. Az Arnának nem sok jutott a szeretetből: 1994-ben 370 volt a brit utakon, az utolsót 2007-ben vonták ki a forgalomból. Aggodalomra nincs ok, Cherryből maradt még bőven!

Triumph Stag (1970–77)

A Stag remek példája az autónak, amit a vásárlók fejeznek be a gyár helyett. Nagy szerencséje volt, hogy szép lett. Giovanni Michelotti rajzolta, akiről elég annyit tudni, hogy szintén ő tervezte a BMW 02-es szériáját, úgyhogy nagyrészt tőle ered a BMW egész modernkori dizájnja. Nem csoda hát, hogy a Stag is mutatós darab, ám nagyjából ez az egyetlen pozitívum, ami elmondható róla. A 2+2-es kabrióba az eredeti tervekkel ellentétben sajnos nem a Rover megbízható alumínium V8-asa került, mert a Rover nem tudott belőle eleget gyártani, a Triumph mérnökei pedig a saját motorjukat favorizálták a korábbi konkurens Roverével szemben. A Triumph háromliteres ohc V8-asa maga volt a katasztrófa. A vezérműlánc bármikor elszakadhatott, a vízpumpa folyamatosan megadta magát, és az öntésből visszamaradt homok gyakran eltömítette az egész hűtésrendszert, így a Stag sűrűn volt hengerfejes. A fémek és az összeszerelés minősége pedig olyan csapnivaló volt, hogy senki sem lepődött meg, ha egy dugattyú kinézett a motor oldalán. Ettől függetlenül a típus szerelmesei az évek során kijavították a Stag tervezési hibáit, sokszor egy komplett motorcserével, így a brit kabrió gyakori vendég a veterántalálkozókon.

DeLorean DMC–12 (1981–82)

Időgép vagy sem, a DMC-12 több szempontból is kudarcosra sikerült. A General Motorstól érkező John DeLorean 1978-ban a brit kormány jelentős támogatását élvezve mindössze 16 hónap alatt egy teljesen új gyárat épített Észak-Írországban. A gyártás mégis csak 1981-ben indulhatott be; a DeLorean-gyárban sok volt a kezdő, így akadtak problémák a minőséggel is. Bár sportautónak hirdették, a DMC–12 végül csigalassúra sikerült, az eredeti középmotoros elképzeléssel ellentétben farmotoros lett, a Ford helyett pedig a Peugeot–Renault–Volvo injektoros V6-osa került bele. Ez 150 lóerőre volt elég, ami az Egyesült Államokban további húsz lóerővel csökkent, hála a kötelező katalizátornak. Bár a futómű a Lotustól érkezett, a végtermék megemelt hasmagassága tönkretette az úttartást. Ezt még Giorgetto Giugiaro sirályszárnyas, rozsdamentes acélkarosszériája sem tudta feledtetni. A kedvezőtlen árfolyamok, a csúszások és a lehangoló teljesítmény mellett John DeLoreanra rászállt az FBI, drogpénzek átvételével vádolták. Bár tisztázta magát, ez a céget már nem mentette meg. A történetnek azonban nem ez a vége, ugyanis a több ezer befejezetlen autót megvette egy texasi vállalkozás, majd továbbfejlesztette, így aki új DeLoreant akar, ma is hozzájuthat!

NSU Ro 80 (1967–77)

Az autó, amely 1968-ban Év Autója díjat nyert, mégis olyan rossz volt, hogy ráment az egész NSU-gyár. A Ro 80 független MacPherson felfüggesztése, négy tárcsaféke – melyekből az elsőket a tengelyre szerelték az alacsonyabb rugózatlan tömeg kedvéért – valamint szervós, fogasléces kormányműve mind nagyon modernek számítottak az autó 1967-es bemutatásakor. A háromfokozatú félautomata váltó is innovatív volt, hiszen pedál helyett a váltógombra szerelt gombbal lehetett aktiválni a kuplungot, majd áttolni a váltókart. Az NSU bukását az Ro 80 motorja okozta: a 995 köbcentis Wankel ugyan 115 lóerőt teljesített, ám konstrukciós hibák miatt már 20 ezer km után jelentkeztek, és gyakoriak voltak a 30 ezer km-es újjáépítések is. A bajt tetézte, hogy általában maguk a hivatalos szervizek sem rendelkeztek elegendő tapasztalattal a forgódugattyús motorok javításához. Bár a hibákat gyorsan korrigálták, a garanciális javítások és a vásárlók bizalmának elvesztése olyan sokba került az NSU-nak, hogy két év után bekebelezte a Volkswagen, hogy aztán az Auto Unionnal együtt szerves részét képezze a születendő Audinak. Az Ro 80 áramvonalas karosszériájától sokat lesett a Szivarként becézett 1982-ben bemutatott Audi 100.

Ford Edsel (1957–60)

Az Edsel nem egy autó volt, hanem egy márka a Fordon belül, ami olyan jó ötletnek bizonyult, hogy Amerikában az ”Edsel” szó azóta a bukás szinonimája. Az ötvenes évek elején a Ford hatalmas tőkével rendelkezett, főleg a Thunderbird sikerének köszönhetően. Az világos volt, hogy a Ford a diszkontmárka, a Mercury a középkategóriás, a Lincoln pedig a luxus, az utóbbi kettőt viszont szerették volna feljebb pozícionálni. Az így keletkező űrt be kellett tömni valamivel, ezért 1955-ben elindult az E-car program (E, mint experimental, azaz kísérleti), majd 1957-ben egy nagyszabású, egyórás tévéműsorban, az ”Edsel Show-ban” mutatták be az új modelleket. A taps elmaradt. A közönség extravagáns, forradalmi autókra számított, ám átcímkézett Mercurykat kapott. Az autók külseje sem tetszett a népnek, sokakat egy női nemi szervre emlékeztetett az Edselek orra, és ez nem bizonyult nyerőnek az ötvenes évek Amerikájában. Az autók ára sem volt csábító, hiszen ugyanannyiba kerültek, mint a Mercuryk, melyek magasabb presztízzsel bírtak. A független Edsel-szalonok gyorsan beleolvadtak a Mercury-Lincoln kereskedésekbe, majd 1959-ben végleg megszűntették a márkát. Az átgondolatlan affér 400 millió dollárjába került a Fordnak.

Chrysler TC (1989–91)

A Chrysler TC története nagyban hasonlít az Alfa Romeo Arnájéra, csak ha lehet, még borzasztóbb. A gondolat, hogy a Chrysler ötszögbe ágyazott Maserati-szigony majd eladja a szörnyű LeBaron hasonmást, Lee Iacocca fejéből pattant ki, aki még fordos évei alatt barátkozott össze Alejandro de Tomasóval, akivel össze is hozták a csodás DeTomaso Panterát. A TC-vel nem sikerült hasonló bravúr. DeTomasóé volt a Maserati, a Chrysler hát szépen bevásárolta magát, majd munkához látott. A rövidített Dodge Daytona karosszériákat az olaszokhoz szállították, akik luxusbelsővel látták el a kabriókat, majd beépítették a Chrysler harmatgyengére állított 2,2-es turbómotorját, a legtöbbször egy automata váltóval párosítva. Később Mitsubishi V6-tal is készült az autó, ám a legérdekesebb a csupán 501 példányban gyártott 16 szelepes, ”Maserati-motoros” verzió, melyhez ötfokozatú kézi váltó járt. A 200 lóerős veszedelem ugyanúgy a Chrysler 2,2-es négyhengerese, ám a hengerfejét az angol Cosworth öntötte, dugattyúit a németek, a turbót pedig a japánok adták. A vezérműtengelyt egy floridai cég tervezte, bár a Maserati gyártotta, a szelepfedélen is Maserati-felirat szerepelt. Összesen 7300 TC készült, ami jóval alulteljesítette az eredeti terveket. Budapesten fel-felbukkan egy a hetedik kerületben, ha látjátok, menjetek át a túloldalra!

Jaguar X-Type (2001–09)

Az X-Type nem rossz autó volt, hanem rossz Jaguar, már amennyire az volt egyáltalán. A gyár első kompakt szedánja volt az 1955-ben megjelent Mark 1 óta, és bár több mint 350 ezer készült belőle, nem tett jót az angol márka hírnevének. Ian Callum jelenlegi Jaguar-főtervező azóta elárulta, amit elődje tíz évvel korábban nem vallhatott be: az X-Type az anyacég Fordnak köszönhetően szinte készen érkezett Detroitból, a Jaguar mérnökeinek már csak a csiszolgatás maradt feladatként. Az autó arányai, motorválasztéka, valamint elsőkerék-hajtása a közönség számára is világossá tette, hogy gyakorlatilag egy átrajzolt Ford Mondeóval állnak szemben. A valóságban ez persze erős túlzás, hiszen a közös alkatrészek mindössze az X-Type húsz százalékát adják, ám az autó sosem tudta levakarni a Ford bélyegét. A legfontosabb amerikai piacon a modellciklus közepén egy év alatt durván feleződtek az X-Type eladásai, alig 11 ezer darab talált gazdára. Összehasonlításképp az Audi 49 ezer A4-est, a Mercedes-Benz 61 ezer C-osztályt, a BMW pedig 107 ezer 3-ast adott el ugyanakkor. Az X-Type gyártása közvetlen utód nélkül szűnt meg 2009-ben. A gyár háromszáz dolgozót bocsátott el, és három hétre teljesen leállt.

Lancia Montecarlo (1975–82)

A Montecarlo az eredeti tervek szerint a Fiat X 1/9 nagytestvére lett volna, ám végül a Lanciánál kötött ki, mint a Beta utolsó verziója. A Pininfarina tervezte és gyártotta, keménytetős és targa karosszériával. Sajnos több súlyos problémával is küzdött, főleg az amerikai piacra gyártott targa, a Lancia Scorpion (a Montecarlo név már foglalt volt, a skorpió pedig utalás az Abarthra). A szigorúbb emissziós szabályok miatt az amerikai verzió motorja nem kétliteres, hanem csak 1800 köbcentis volt. Épp ezért pörgetni kellett, és bár az utastérben a sornégyes üvöltésétől elviselhetetlen volt a zaj, még ez a kisebb motor is megbirkózott az autó 950 kilós súlyával. Ám mivel a futóművet is megemelték, a Scorpionnak olyan rossz lett az úttartása, hogy a teljesítménye gyakorlatilag lényegtelenné vált. Az európai verzió ezzel szemben egész jól feküdte az aszfaltot, ám rosszul beállított fékei szinte minden lassabb kanyarban blokkolták az első kerekeket. Ezt a második szériában úgy oldották meg az olaszok, hogy kidobták a fékszervót. Ám akadt más gond is: a hátsó kereszttartó túl vékony fémből készült, így hajlamos volt eltörni, magával rántva a motort és a váltót. A bajt tetőzve a Montecarlo a pára gondolatától is porrá rohadt, így a legyártott 7576 példányból kevés maradt meg az utókornak.

Morris Marina (1971–80)

A British Leylanden belül a modernebb, bonyolultabb felépítésű autók az Austin emblémáját viselték, míg az hagyományos konstrukciójú, olcsó járművekre a Morris jelvénye került. A Marina is egyszerű mutatványnak ígérkezett, ám a cég legendás szervezettségének köszönhetően végül többe került a kifejlesztése, mint a jóval összetettebb, elsőkerék-hajtású Austin Allegróé. Túl sokan nyúltak az autóhoz, és a folyamatos áttervezés jelentős költségtöbbletet generált. A Marina műszaki és esztétikai problémái szorosan összefüggtek. A nagyobb teljesítmény érdekében a BMC sornégyes hengereinek magasságát megnövelték, amitől a motor nem fért be, megdönteni viszont a rossz helyen lévő benzinpumpa miatt nem lehetett, így az autó orrát kellett magasabbra szabni, ehhez viszont a farát is át kellett alakítani, hogy stimmeljenek a vonalak. Ez végérvényesen elrontotta az autó arányait.

Közben további spórolásról döntött a vezetőség. Új váltó kifejlesztéséről szó sem lehetett, mint ahogy MacPherson felfüggesztésről sem, helyette laprugókat építettek be az ősrégi Morris Minorból. A végén már annyira kellett sietni, hogy a terv jóváhagyása és a gyártás beindítása között csak 18 hónap telt el. Ám hiába fanyalogtak az újságírók, hogy a Marina annyira alulkormányozott, hogy bármikor leesik az útról, és hiába kellett otthon meghúzni a csavarokat, a Marinát vették, mint a cukrot, alacsony ára vonzóvá tette a cégek és az átlagemberek is. Bár azóta sokszor megszavazták minden idők legrosszabb autójának, a maga idejében a vásárlók legnagyobb problémája a rosszul elhelyezett ablaktörlőlapátja volt. 807 ezret adtak el belőle Nagy-Britanniában, mégis, mára alig több mint kétszáz maradt. A Marina ugyanis sosem vált érdekessé a veteránosok számára, alkatrészei pedig számtalan British Leyland járműbe beépíthetőek, így a legtöbb Marina rozsdás donorként végezte.

Tucker 48 (1947–48)

A chicagói Preston Tucker megpróbálta a lehetetlent: a háború utáni járműhiány rohamában épített egy autót, amely fényévekkel a három detroiti óriás termékei előtt járt. Vállalkozása végül mégis csődbe ment, sokak szerint épp a detroiti autóipar nyomása miatt. A Tucker 48 (másik nevén Torpedo, bár ezt a háborús emlékek miatt nem használták) egy farmotoros, hátsókerék-hajtású szedán volt. Főleg a biztonsági újdonságairól lett híres; középső fényszórója követte a kanyar ívét, bár akkoriban 17 államban be volt tiltva a harmadik fényszóró, így Tucker készített hozzá egy sapkát is. Biztonsági övek, az első tengely elé épített kormányoszlop, valamint a tetőbe integrált bukókeret védték az utasokat, a szélvédő pedig ragasztott üvegből készült, és kipattant a keretéből ütközés esetén. Tucker próbált mindent maga feltalálni, ezért nem készült el időben, így az első prototípus csúnyán lebőgött háromezer fős közönsége előtt. A szalagcímekben kiemelték, hogy az autó még hátrafele sem tud menni, aminek egyszerű oka az volt, hogy Tucker nem tudta befejezni a váltót.

Sokat változott a produkciós modell a prototípushoz képest: Tucker saját tervezésű motorja helyett egy eredetileg helikopterekbe szánt, 5,47 literes léghűtésest alakított át autójához végül vízhűtésesre. A Tuckermaticra keresztelt váltót Warren Rice-szal, a Buick Dynaflow tervezőjével fejlesztette ki. A dupla nyomatékváltós automata csak 27 alkatrészből állt, a karosszériát rugók helyett speciális gumibakok tartották, ezeket a Firestone bevonásával sikerült elkészíteni.

Tuckernek közben pénzre volt szüksége. Kitalált egy programot, mellyel ki lehetett játszani a háborús veteránok törvényben előírt várólistás elsőbbségét: Tucker alkatrészeket árult, melyek megvásárlása a várólista legelejére rakta vásárlóit, hiszen már rendelkeztek az autó bizonyos részeivel. Preston Tuckerre végül rászállt az Értékpapír- és Tőzsdefelügyeleti Bizottság és az ügyészség. Szokatlan tőkeszerzési módszerét támadták, valamint azzal vádolták, valójában nem is szándékozott befejezni az autót, csak egy pénzügyi spekuláció az egész. Bár a vádanyagot titkosították, a nehézségek ellenére tisztázta magát, ám a gyár ráment a pereskedésre. A bezárásig 36 Tucker 48 készült el, majd a megmaradt alkatrészekből további 14-et raktak össze a lojális dolgozók. Tucker minden bizonnyal komolyan gondolta, amit 400 ezer tervrajz, számla és levél, valamint az 1900 felvett dolgozó bizonyít. Egy Tucker 48 mai ára eléri a kétmillió dollárt.