Bár majdnem metodista lelkésznek állt Wisconsinban, végül Kaliforniába költözve a tudomány felé fordult, majd ipari formatervező szakon szerezte mesterdiplomáját. Autóipari karrierjét Detroit helyett Európában kezdte: 1981-ben került az Opelhez. Első munkája az 1983-as Junior koncepcióautó belterének megtervezése volt. A Corsa második generációjának előfutárába a szokásos technológia mellett (1,2-es benzinmotor, ötfokozatú váltó, fronthajtás) okos megoldások is kerültek: a tetőpanel műanyagból készült, és kivehető volt, így könnyen nyitottá lehetett alakítani a kisautót. Ami a belteret illeti, Bangle-nek is voltak ötletei: A Junior ülésszövetei hálózsákként is funkcionáltak, a műszeregység pedig cserélhető modulokból állt össze, így mindenki úgy variálta, ahogy csak akarta.

Az Opeltől 1985-ben jött el, hogy aztán a Centro Stile Fiatnál folytassa. Az olaszoknál hatalmas sikert ért el, hiszen ő tervezhette a Fiat Coupé karosszériáját, miközben a beltér a Pininfarinának jutott. Az autó határozott vonalai futurisztikusan hatottak az 1993-as premierkor, és bár még mai szemmel is jól tartja magát a forma, Bangle már a '93-as Bolognai Autószalonon sem volt ott, hogy learathassa a babérokat, hiszen hiába nevezték ki '92 januárjában a Stile Fiat főnökévé, októberre már a BMW tervezőgárdáját vezette. 1996-ban ment át a Designworkshöz, amely a BMW amerikai tervezőközpontjaként (és ötletbányájaként) működik. Innen 2001-ben tért vissza a németekhez.

Stílusát többek közt Frank Gehry épületei inspiráltak. Bár végig kulcsszerepet töltött be a cégnél, tejhatalmú főtervezővé csak 2007-ben vált. Míg a bajoroknál az volt az újdonság, hogy egy amerikai került ilyen magas pozícióba, az autóiparban Bangle dekonstruktív dizájnelemei miatt kapták fel a fejüket. A sajtó a flame surfacing kifejezést használta munkáinak leírására, mely alatt a konkáv és konvex formák vegyes használatát értették.

Első ilyen munkája az 1999-ben bemutatott Z9 volt, külsőre az első 6-os előfutárának tekinthető. A koncepció amellett, hogy szakított a megszokott tradicionális formavilággal, számos olyan elemet tartalmazott, amely később gyártásba is került. Ilyen volt a mára minden BMW-ben megtalálható iDrive-rendszer, ekkor még csak korai prototípusként, és a világ első személyautóba szerelt V8-as turbódízele, mely később a 740d-ben találta magát. A gyár ekkor demonstrálta először, hogy a dízeleknek sportosabb modelljeiben is komoly szerepet szán (azóta pedig dízel M5 is van...).

A mindkét irányba nyitható ajtók viszont lemaradtak a sorozatgyártásról. Az első szárnycsapások után Chris Bangle keze nyoma a BMW egész modellkínálatán végigsöpört. Az új 1-es kategóriája egyetlen hátsókerekes modelljeként érkezett, az X6-ot pedig az 5-ös GT-hez hasonlóan kategóriateremtőnek szánta a gyár. Bangle és csapata hideget és meleget egyaránt kapott az évek során (a Z4-ről  például azt mondták, olyan, mintha machetével rajzolták volna), de egy autó különösen kicsapta a biztosítékot, Bangle-t pedig az ördöggel tette egyenlővé a márka rajongóinak táborában: ez volt az E65-ös kódú 7-es.

Sokaknak nem tetszett. Erre Bangle azt mondta, hogy egyrészt a jövő BMW-it alkotja, mert a konzervatív körök után szükség van a vérfrissítésre, másrészt nézzék meg az autókat élőben is, mert a fotók nem adják vissza a szépségüket. Ám a 7-es hátuljára ez nem volt elegendő magyarázat. A rajongók kiakadtak, a Time Magazin pedig minden idők 50 legrosszabb autója közé választotta, köszönhetően formájának, valamint az akkoriban még erős kihívásokkal küszködő iDrive-rendszernek. A BMW vezérkara viszont teljes támogatásáról biztosította dizájnerét, mivel hatvan százalékkal nőttek a csúcsmodell eladásai a korábbi modellhez képest. München legyőzte Stuttgartot a prémiumkategória színpadán, ehhez pedig vitathatatlanul Bangle radikális formái segítették hozzá.

A 7-essel kapcsolatos botrány pikantériája, hogy a fenekét nem is Bangle, hanem beosztottja, a holland Adrian van Hooydonk tervezte, aki egyébként még egy ennél is durvább, csapott feneket szánt az autónak.  Azóta kicsit megnyugodhatott, mert bár Bangle 2009-es távozása óta ő a BMW főtervezője, radikális formákat eddig csak tanulmányokon láttunk tőle.

Chris Bangle három éve nemcsak a BMW-vel, hanem az egész autóiparral szakított. Vett egy romos házat Torinótól 45 perce a borvidék szívében, stúdióvá alakította, és most tanácsadást végez, amikor épp nem könyvet ír, fiatalabb kollégáknak szól be, vagy éppen előadást tart arról, hogy mi is az autó:

A Ferrari 308 GTS-t nem Chris Bangle tervezte, de attól még menő!