Így néz ki Magyarország legérdekesebb buszgyára, a kaposvári NABI.
A hatvanhetes úton Kaposvár felé gurulva, a horgászparadicsomnak számító Deseda-tó hídjáról a zöldellő tájra pillantva még nehéz elképzelni, hogy pár kilométerre innen, egy, a város külterületén álló üzemben műanyagból gyártanak önhordó karosszériás buszokat Los Angeles lakóinak. Pedig a somogyi gyárban épp ezt teszik, méghozzá azért, mert az amerikaiaknak tetszett a korábbi szállítmány, és úgy döntöttek, rendelnek még 150-et a 2008-ban kötött keretszerződés szerint lehívható opcionális mennyiségből. A megrendelésnek köszönhetően jelenleg százkilencven embernek van munkahelye a korábbi százhatvan helyett, a kaposvári NABI pedig teljes kapacitással dolgozik, havi tizenkét Compót előállítva.
A NABI történelme
A North American Bus Industries története 1976-ban indult, mikor az akkor még a világ élvonalába tartozó Ikarus megállapodást kötött az amerikai Crown Couch céggel. Ennek értelmében a Magyarországon tervezett és legyártott Ikarus 286 csuklósokat a tengerentúlon szerelték össze. 1977-ben már ilyen buszok gurultak Los Angeles utcáin. A nyolcvanas években a Union City Body Company vette meg az időközben csődbe ment Crown Couch maradványait, akikkel hasonló módon folytatódott a gyártás, hiszen a „Buy American Law” értelmében közbeszerzésen csak olyan cég nyerhet, melynek termékeiben legalább hatvan százalék az amerikai hányad.
1992-ben a gondokkal küszködő amerikai céget az Első Magyar Alapon keresztül megvette Róna Péter üzletember, létrehozva a NABI-t. Az UCBC-ből American Ikarus lett, a magyar Ikarus pedig 25 százalékot birtokolt az üzletből. Az Ikarus 416, valamint 436 gyártási joga is a NABI-hoz került. 1997-ben a kínálat az LFW típuscsaláddal bővült, mely a 416/436 széria Low Entry, azaz alacsonypadlós verziója.
1999 fontos év volt a cég történetében, hiszen a TPI-tól megvett SCRIMP-technológia segítségével a megszokottól gyökeresen eltérő módon, műanyag kompozitok felhasználásával kezdtek el buszokat gyártani. Ez lett a CompoBus.
2000-ben a cég belépett az európai piacra, egy évre rá pedig a Széchenyi-terv keretén belül, zöldmezős beruházásként felépült a NABI kaposvári gyára, kifejezetten a kompozit-technológiára fókuszálva. A NABI ebben az évben megpróbált betörni a magyar piacra is: bemutatta az európai szabványoknak megfelelő, alacsonypadlós városi típusát, az Excelt, majd 2002-ben ennek helyközi változatát, a 700 SE-t. A típusból több Volán-társaság is vásárolt (Pannon Volán, Kisalföld Volán, Kapos Volán, Volánbusz stb.). Ugyanekkor beindult az amerikai piacra szánt, a megszokottnál hosszabb 45 lábas (13,7 méter) Altoona-család tesztelése is.
2003-ban bemutatták a BRT-családot, melyet kifejezetten Los Angeles igényeinek megfelelően terveztek, majd két évvel később elkészült az első hibrid NABI. Ugyanekkor egy megrendelés törlése miatt leállt a termelés a kaposvári gyárban, a dolgozókat pedig elbocsátották. Az üzem majdnem egy hajógyártóé lett, ám a válság miatt ez az üzlet végül meghiúsult, így 2008-ban újraindulhatott a busztermelés. A korábbi dolgozók nagy része visszatért a céghez.
2006-ban mind az amerikai, mind a magyar céget felvásárolta a Cerberus Capital Management. 2009–2011 között 392 kompozit busz készült a gyárban Los Angeles és Phoenix részére, zéróemissziós CNG (sűrített földgáz) -hajtással.
2010-ben a NABI a magyar igényeket szem előtt tartva új buszt fejlesztett ki. A Serius család az európai szabványok szerint, acélból készül, és többek közt a BKV-nál is járt tesztelésen.
Magyarországon jelenleg két helyszínen készülnek NABI buszok: Mátyásföldön acélvázas, Kaposvárott pedig kompozit technológiával. Fennállása óta több mint 8000 busz készült a két hazai gyárban.
Az rögtön a termoszos kávé kitöltése után egyértelművé vált, hogy ez a gyárlátogatás szerencsére nem a Powerpoint-prezentációkról fog szólni. Rövid történeti áttekintés, néhány vegyi anyag neve a falon (kattogtak a fényképezők, egyszerűbb így jegyzetelni), de semmi időhúzás, hisz mindenki az aktív munkafolyamatra volt kíváncsi. Nehéz ennél változatosabb újságíró-csapattal találkozni: a helyi tévétől a járműves és gazdasági témájú újságírókon át a hobbiból a magyar buszokat online rendszerező mérnökhallgatókig mindenkit más szemszögből érdekelt a magyar kompozitbuszok témája.
Maszkot kér valaki?
Ugyan Pais Nimród, a gyár igazgatója felajánlotta, hogy belépés előtt ad védőmaszkokat a szag ellen, senki sem akarta ilyen módon tompítani az élményt. Az oldószerek szaga intenzíven jelentkezik már az első szippantásnál. Nem véletlen, hogy a dolgozóknak kétóránként tízperces kötelező szünet jár, minden védőfelszerelés ellenére is. Persze a megkérdezettek mosolyogva legyintettek: megszokták már.
A kompozitkarosszériák gyártása leginkább a vízitúrákról ismert üvegszálas kenukra emlékeztet, csak éppen sokkal összetettebb annál. Akit érdekel, mit jelent pontosan a vákuuminfúziós eljárás az epoxi és poliészter kompozitok gyártása esetén, itt részletesen utánaolvashat, de zanzásítva a következőről van szó:
Az úgynevezett Resin Transfer Molding egy elkészített, merevítőanyaggal (üvegszál, szénszál stb.) kibélelt sablonba gyantát fecskendez, majd a vákuum kiszívja a fölösleges gyantával együtt a levegőt is, így létrehozva a lehető legerősebb, legtömörebb, és egyben legkönnyebb végterméket. A sablon bélelése miatt a gyártás olyannyira munkaigényes feladat, hogy tulajdonképpen ezért éri meg Magyarországon készíteni Amerika helyett: egy kompozitbusz 2300 munkaóra alatt készül el, manufakturális körülmények között, nagyrészt kézzel. A buszok aztán Németország egyik kikötőjén át, tízezer dolláros szállítási költséggel hajóznak az Államokba, ám még így is kisebb a végösszeg, mint az ottani munkaerő felhasználásával.
Az elemeket a sablonból kivéve a keletkező rengeteg por miatt egy zárt helységben formára vágják, lecsiszolják, kijavítják, majd indulhat az összeszerelés.
A CompoBus karosszériája két fődarabból (ezek láthatóak a cikk tetején), és további ötven apróbb alkatrészből áll össze. Ezek különböző technológiákkal (SCRIMP,RTM,EMS) készülnek, és persze van olyan anyag is, ami más hazai beszállítóktól érkezik. Az alsó részt a tetővel metil-metakrilát alapú ragasztóval egyesítik, mely állítólag erősebben tart, mint bármilyen hegesztés. A gyakorlatban ezt úgy tesztelték, hogy egy 21 tonnás súlyt helyeztek a tetőre, egyenletesen elosztva, amitől ugyan az ajtóknál meghajlott a tető, de a súly levétele után eredeti állapotába ugrott vissza, bármilyen károsodás nélkül. Elsőre nehéz elhinni, ugyanakkor így néz ki egy CompoBus töréstesztje:
Nem 21 tonna, de elég meggyőző. A biztonságot fokozza, hogy egy-egy CompoBusba ötezer dollárnyi adalékanyag kerül azért, hogy akár egy félórás tüzet is kibírjon összeomlás nélkül.
A gyárban közben átsétálunk a fényezőcsarnokba. Ez egy különálló épület, ahol ha lehet, még intenzívebb az oldószerszag, hála annak, hogy a már összeszerelt karosszériák egy hetvenfokos kemencében száradnak a festés után. A fényezésnek különösen fontos szerepe van, ugyanis a műanyagok egyetlen igazi ellensége az UV-sugárzás, ezt pedig különleges festékkel lehet semlegesíteni. A CompoBus anyagfáradásáról egyébként azért nincs pontos adat, mert egyszerűen nem gyártják elég régen ahhoz, hogy bármilyen probléma jelentkezhessen. A hajógyártás adhat támpontot, hiszen onnan indult a technológia, ám egyáltalán nem ritkák a harmincöt év fölötti csónakok sem, holott a sós víz extrém igénybevételt jelent. A CompoBusok esetében tizenöt éves élettartammal számolnak az amerikai közlekedési vállalatok.
Irány külföld!
A hajtáslánc, az üvegek (a szélvédőt leszámítva, amely Salgótarjánból megy Los Angelesbe), az ülések és egyéb kiegészítők beszerelése már a NABI amerikai üzemében, az alamabai Annistonban történik. Erre a Buy American Law miatt van szükség: a buszok csak negyven százaléknyi importalkatrészt tartalmazhatnak. Nem volt ez mindig így, ugyanis a korábbi megrendeléskor mentességet kapott a gyár a szabály alól. Most bontott futóművekkel (a könnyebb szállítás érdekében), és farostlemez oldalablakokkal kerülnek a hajóra.
A CompoBus azért csak exportra készül, mert Európában az állami vállalatoknak nincs keretük az acélbuszokhoz képest – főleg az alapanyagok magas költsége miatti – harminc százalékkal drágább alapár kifizetésére. Ezzel szemben Amerikában már rájöttek, hogy a befektetés hamar (Los Angeles szerint három év alatt) megtérül. A kompozitból készül buszok ugyanis teljesen korróziómentesek, elnyelik az ütközési energia jelentős részét, és 20–25 százalékkal könnyebbek, mint hagyományos társaik. Ez kisebb fogyasztást, illetve kevesebb gumi- és fékbetétkopást jelent. Amerikában a könnyű szerkezet további előnye, hogy a CompoBus hosszabb lehet úgy, hogy hátul változatlanul egytengelyes az ilyenkor az acélbuszok esetén a tömeg miatt előírt kettő helyett, így nyolc ülőhellyel több fér az utastérbe. A hatékonyságot növeli, hogy a NABI buszaiba bármilyen motor beszerelhető a dízeltől az LPG-n, CNG-n át az elektromos hajtásig.
A majdnem kész buszokban mászkálunk, ugrálunk, házigazdánk pedig egész egyszerűen hozzácsapja egyik kulcsa hegyét a mellette álló Compó oldalához. Nem hagy nyomot. Ő csak mosolyog, láthatóan büszke a termékre. Én pedig akárhogy csapom a lábam a beltér padlójához, csak megnyugtató tompa dobbanásokat hallok. Ezek tényleg masszív vázak.
A lánc végére értünk, mindent láttunk, ideje hát visszamenni a tárgyalóba még egy adag termoszos kávéra. Van mit átgondolni, a kaposvári gyár ugyanis tényleg olyat csinál, amit senki más a világon. És még horgásztó is van a közelben!
A magyar buszgyártás helyzete
Jelenleg három olyan cég van Magyarországon, amely a nyugati konkurenciával szemben is versenyképes buszok előállítására képes, akár nagy darabszámban is: a győri Kravtex (Credo), a budapesti ARC–Ikarus (Ikarus), valamint a szintén budapesti központú NABI (Sirius). Sikerük vagy bukásuk nagyrészt az állam döntésein múlik. A BKV-nak jelenleg sürgősen szüksége lenne minimum ötszáz új buszra, középtávon pedig körülbelül nyolcszázra. Miközben a magyar gyártók megrendelésre várnak, a BKV nyugati használt buszok (Mercedes–Benz, Van Hool) beszerzésével próbálja elkerülni az összeomlást.
Bár egy használt busz valóban egy új árának felébe kerül, valójában csak látszatra olcsóbb: a magasabb futásteljesítmény miatt gyakoribbak a meghibásodások, és túlságosan heterogénné teszik a BKV flottáját, ami megterheli a szerelőket és magas alkatrészköltséggel jár. Arról nem beszélve, hogy ezek az alkatrészek mind külföldről érkeznek, így ott teremtenek bevételt. Egy korábbi tanulmány szerint egy ötvenmilliós magyar busz megvételével az állam körülbelül tízmillió forintot kap vissza a dolgozók személyi jövedelemadóin, az áfán, az iparűzési adón, valamint a hazai beszállítók juttatásain keresztül.
Közben felvetődött, hogy a Rábából kellene buszgyárat faragni. A Rába viszont sosem volt buszgyártó, és nincs is szükség új szereplőre a magyar piacon,amikor a megrendelések hiánya miatt az ARC–Ikarus karbantartásból és felújításokból tartja fent magát, a gyártást hibernálta, a Kravtex a cégcsoport egyéb vállalkozásaiból enyhíti a veszteséget, és az udvarra gyártja a buszokat azért, hogy ne kelljen elbocsátani az embereket (jelenleg több mint százharminc buszuk áll készen, megrendelő nélkül), a NABI pedig összesen kettőt gyártott le a magyar piacra szánt Siriusból, és szintén a tenderek kiírására vár.
Nehezíti a helyzetet a kiszámíthatatlanság, ezt a környezetvédő CNG-hajtás lassú terjedése példázza remekül: a Tisza Volán évek óta használ zéróemissziós, sűrített földgázzal hajtott buszokat. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a kilométerköltségek jelentős csökkenése mellett ezeknek a buszoknak a karbantartása is egyszerűbb. Mivel azonban nem lehet évekre előre látni az alternatív üzemanyagok hazai szabályozását, más társaságok nem lépik meg az egyébként logikus befektetést, így Magyarországon jelenleg kevesebb mint száz CNG-busz közlekedik (a BKV közben pályázatot írt ki használt CNG-buszok tesztelésére).
A magyar buszoknak a nyugati márkákkal is meg kell küzdeniük, hiszen EU-tagként szabad verseny van, vételár tekintetében pedig nem feltétlenül jelentenek olcsóbb megoldást. A korábban említett juttatások miatt ez nem is gond, ám az igen, ha labilis egy cég háttere. Sajnos akad negatív hazai példa: a korábban működő Alfabusz csődje miatt a tőlük buszt vásárló társaságoknak később akadt gondjuk az alkatrészbeszerzéssel. Ilyesmi egy közismert nyugati buszgyártóval nyilván nem fordulhat elő. Azon viszont érdemes elgondolkozni, hogy szabad verseny vagy sem, Münchenben mégis Mercedes–Benz és MAN, Stockholmban Scania és Volvo buszok viszik az utasokat.
(A szerző fotói.)
További érdekességekért irány a Player Autó&Motor rovata!