Hogy lehet már a parkolóház bejáratánál körbetörni egy kocsit? Így!

Egy biztos: az állat sosem hibás. Az viszont bonyolult, hogy akkor ki az, és ki fizet kinek, ha megtörtént a baj. Segítünk eligazodni nyulak, őzek, önkormányzatok és vadásztársaságok között. Kiderül az is, miért volt érdemes figyelni biológiaórán.

Egy útra tévedt vad elütésekor az anyagi kár a kisebb gond, de ha szerencsésen megússzuk sérülés nélkül, előbb-utóbb elkezdjük számolni a százezreket, és szeretnénk, ha valaki meg is térítené a kárunkat. Sok mindentől függ, hogy ki fizet a végén, ezért ha bekövetkezett a baj, mindenképp rendőrt kell hívni. Azt érdemes rögtön az elején tudomásul venni, hogy az állatok sosem hibásak. Mindegy, hogy szarvas, őz, vaddisznó, róka, fácán, nyúl vagy éppen sündisznó, az biztos, hogy régebb óta honos a területen, mint az úttest.

Ugyanakkor azt sem szabad elfelejteni, hogy egy kifejlett vadkan hatszázezer, egy többéves szarvasbika pedig három és fél millió forintot ér az államnak, a mezei nyúl is húszezer forint; aki netán direkt üti el egy jó pörkölt reményében, lopást követ el. A szeptember közepén kezdődő bőgési időszakban a bűncselekmény esetleges megúszásától függetlenül sem jár jól senki a céges teherautó lökhárítójára kent szarvasbikával, hiszen az állat mirigyei által ilyenkor termelt rigyetési szagnak köszönhetően a húsa gyakorlatilag ehetetlenné válik.

Arról sem az állatok tehetnek, hogy az autók erős fényétől azonnali menekülés helyett inkább ledermednek az út közepén, az pedig kifejezetten az emberek sara, hogy ínycsiklandozó kukoricával ültetik be az út menti vidéket. Ezek szerint tehát mindenképp az ember a hibás. De ki fizet?

Amikor az autós a hibás

A józan paraszti ész segít: ha valaki nem a KRESZ szerint, és főleg nem az útviszonyoknak megfelelően vezetett, csak saját magát okolhatja. Szintén így van, ha a baleset után a sietség kedvéért nem hívjuk ki a helyszínelőket. Utólag senki sem fog hinni nekünk. Amennyiben minden szabályt betartva, ám a saját ügyetlenségünk (lassú reakció, a fékezés hiánya) miatt ütöttünk el egy vadat, szintén senki sem fizet majd helyettünk az autónk javításáért, és még örülhetünk is, ha a vadásztársaság állja a saját kárát. Minden a vizsgálattól függ. Ha szándékosan ütünk el egy állatot, vagy ha a reflektortól leblokkolt állatot csapjuk el, minden költség minket terhel. Akkor is mi vagyunk a hibásak, ha szarvasbőgés idején ütünk el egy szerelmes jószágot, ez ugyanis jogi rendellenességnek minősül.

Amikor az vadásztársaság a hibás

A Ptk. 1996. évi LV. törvény szerint  "a vadászatra jogosult köteles megtéríteni a károsult részére a vad által a mezőgazdálkodáson és erdőgazdálkodáson kívül másnak okozott kárt". Ez azt jelenti, hogy hiába van kint a tábla, ez nem mentesíti a vadásztársaságot a felelősség alól. Ha nincs kint a tábla, még egyértelműbb a helyzet. Illetve lenne, ha ez a gyakorlatban is így működne. Valójában ha a vadásztársaságokról remélünk pénzt, jó kis meccsre lehet számítani. Hiába hiányzik a tábla, a felelősséget egymás között passzolgathatja a helyi önkormányzat, az útkezelő és a vadgazda. Saját vétlenségünket nehéz bizonyítani, az esetek többségében a vadásztársaság csak a vadkárt vállalja. Könnyebb a helyzet, ha egy rossz irányba terelt hajtás következtében kerültek az állatok az útra, bár ilyen amatőr hibára kicsi az esély. A társaságok igyekeznek az etetőket is minél távolabbra helyezni az úttesttől, hiszen senki sem félti úgy az állományt, mint ők.

Amikor az önkormányzat a hibás

Ha a vadásztársaság bizonyítani tudja, hogy az önkormányzati bürokrácia labirintusában kavarodott el a több hónapja beadott táblakihelyezési kérvény, az önkormányzat a hibás. Persze, csak ha mi angyalok voltunk a felelősség-vizsgálat szerint.

Amikor az út karbantartója a hibás

Ha az útszéli növényzet elhanyagolt, nincs levágva, és ezért történik a baleset, a karbantartó a hibás. A helyszínelők ezt elég egyértelműen eldönthetik.

Állati adatok

A szarvasok általában éjszaka, csapatban (rudliban) közlekednek, ezért ahol eggyel találkoztunk, valószínűleg többel is fogunk. Az őz ezzel szemben magányosan bandukol, de a gida követi az anyját. Ne várjunk sokat az őzektől: elég butácskák szegények, így különösen figyelni kell rájuk. Persze egy harminckilós őz pusztítása semmi egy kétmázsás vaddisznóéhoz képest: ha az beesik az ablakon, nem sok jó vár ránk. A kukoricások állandó vendégei, mezőgazdasági területek mellett érdemes számolni velük.

Bár a disznókra jobb esetben tábla figyelmeztet, a mezei nyulaknak már nem jár ekkora megtiszteltetés. A bő hatkilósra is meghízó nyulak zokszó nélkül leülnek az út közepére, főleg ha fényt látnak (a duda segít). A fácán áprilisban, a párzási időben rohangál a legtöbbet, de az útszéli magvak is a civilizáció felé csábítják. Hajlamos pont túl későn felrepülni, összetörve a szélvédőnket. Egy mozgásképtelenné tett fácánnak a róka örül leginkább, akivel nem csak erdős területeken, hanem a települések környékén is találkozhatunk, mert hajlamos a veszettségre, és mert imád tyúkot lopni.

A vadbaleseteket teljesen nem tudjuk kizárni, ám ha betartjuk az alapvető játékszabályokat, nagy eséllyel megússzuk Bambi kivégzését, a sajátunkról nem beszélve.

 

Player Autószalon

A BMW 1-esekből, 3-asokból, 5-ösökből és 7-esekből álló tesztautóflottája két hónapja járja Európát, hogy megmutassa, mit tudnak a bajorok 2012-ben. A Joy Tour elnevezésű rendezvénysorozat az élvezetek helyett leginkább arra világított rá, hogy a BMW szótárában is csak a biztonság után jön a bolondozás.

A kiskunlacházi repülőtér kifutóján szokatlanul nagy BMW-flotta várta, hogy próbára tegyék. Az 1-esek, 3-asok, 5-ösök, 7-esek és néhány X-modell a lehető legszélesebb motorválasztékkal érkezett a turné magyar megállójára, ahol az volt a cél, hogy a sajtó valamint a regisztrált BMW-vásárlók mindent kipróbálhassanak a belépőnek számító 116i-től az abszolút luxus 740d-ig. Megtettük, ami tőlünk telt.

A rövid bevezető alatt, kávézás közben fél füllel érdemes volt figyelni a prezentációra is, hiszen a BMW Magyarország részéről olyan velős igazságok is elhangzottak, miszerint az új M5 "teljesen rendben van". Hogy pontosan mennyire van rendben, csak a nálam szerencsésebbek tudják, hiszen a reptéren kiállított Monte Carlo kék példány egy helyben maradt. Igaz ez a szintén állványon pompázó 335i-ről is, melyen húszcolos felnikre feszültek a /30-as abroncsok. A fehérbe öltöztetett hoszteszlányok közben leleplezték a 6-os Gran Coupét, melynek 1,1 milliós matt fényezéséről hamar kiderült, hogy leginkább a legyeket vonzza (nem vicc, nincs róla légymentes fotóm). A BMW Individual opcióval felszerelt barna-fehér beltér viszont hamar feledtette a macerás fényezést. Nem tudom, mennyi a felára, de szép, és ezen az árszinten amúgy sem illik garasoskodni.

A Bárdi Autó láthatóan elég sokat költött a reptér fejlesztésére, mióta megvette, de a betonban még nincsenek hűtőszálak, így a tomboló napsütésben öröm volt beülni a kellemesen hűs 118i-be.  A hőmérő harmincnégy fokot mutatott, de a gumik futófelülete percek múlva ennek többszörösére hevült, a féktárcsákkal együtt. A pálya vonalvezetése legalább olyan egyszerű volt, mint az instruktorok kérése: szlalom, padlógáz, vészfék. Mindezt szigorúan Comfort üzemmódban, hadd dolgozzon az elektronika. Hogy ne legyen olyan egyszerű dolga, lajtoskocsival locsolták a pályát minden második kör után.

Ugyanazt kipróbáltuk a 170 lóerős 118i-vel, a 184 lóerős 120d-vel, és végül a 136 lóerős belépőmodellel is. Egyrészt nincsenek csodák, másrészt nagyon is vannak: hiába erősebb a 120d, vezetni a 118i-t a legjobb a három közül. A 116i padlógázra sem lódul meg túlzottan, hiába vált lelkesen az extraként rendelhető nyolcfokozatú automata. Az 1-es nem akar sportautó lenni; agresszív irányváltáskor bólogat az orra, és a kormány áttételezése sem segíti a gyors irányváltást. Cserébe a menetstabilizáló rendszer a fékekkel együtt szinte bolondbiztossá teszik, bármelyik motorral is vesszük. Vészfékezéskor mindegy, hogy az egyik kerék vizes, a másik pedig száraz felületen kapja a parancsot: szinte csúszás nélkül állunk meg, elképesztően rövid idő alatt. Egy pillanatra eszembe jutnak azok, akik majd megveszik ezeket a tesztautókat, de az együttérzés nem tart sokáig.

A 328i-be átülve nem csak azt érezni, mennyivel több a lábtér, hanem azt is, miért a 3-as adja a BMW eladásainak egyharmadát. Sokak szemében így néz ki az ideális autó. Emberi méret, kis luxus a beltér ízléses faborítása képében, és egy 245 lóerős biturbó sorhatos, mellyel állítólag tartható az ígért hat és fél literes fogyasztás. Hogy formailag mennyire tetszik az hármas, más kérdés: az Audi receptjére emlékeztet az, hogy tulajdonképpen csináltak egy kis 5-öst. A hasonlóság már csak azért is szembetűnő, mert a 3-as orra az évről évre laposabb vesékkel olyan szélesre lett húzva, hogy optikailag szinte akkorának tűnik, mint a nagy testvér. Hátulról pedig tényleg ember legyen a talpán, aki megkülönbözteti a kettőt.

Hogy milyen az Év Motorja–díjazáson is elismert, a 335i-ben is dolgozó háromliteres turbómotor, a gyengébbik modellben is szépen kidomborodik. Harap, ráadásul a 3-as kasznija sokkal jobban reagál a bóják közti vadulásra. Gyorsan átállítom Sportra, így minden élesebb lesz egy kicsit. 120 km/h-nál állunk bele a fékbe: az övek megfeszülnek, az ablakok automatikusan felmennek (rendelhető extra), és a vészvillogó sem kapcsol ki magától, csak ha megnyomjuk a gombot. Az autó azt hiszi, hogy nagy a baj. Persze gond egy szál se, a 3-as ugyanúgy vigyáz mindenkire, mint az 1-es, csak éppen sokkal jobb vezetni. Közelítünk a bójához, de a végén mindig közénk férne még egy eltévedt szarvasmarha. A BMW-sek szerint ez az, amit nem tudnak megcsinálni Ingolstadtban. Alig várom, hogy az Audi rácáfoljon! A végeredmény a magát folyamatosan le- és újraindító 320d-ben ülve is ugyanez, csak éppen nehezebb lehetetlen elérni a százhúszat a fékezési pont előtt.

Erős gumi- és fékszag ölel körbe, miközben megkezdjük az utolsó kört, ezúttal közúton, Bugyi felé. Egy 740d-t választok: ideje megtudni, mit éreznek a maffiózók, akiknek nem derogál a dízel. A beltérben üdítő az alkatrész-börze. Lehet, hogy majdnem tizennyolc millió forint a különbség a 116i és a 740d alapára között, de a gombok, bajuszkapcsolók és műszerek közül sok minden egyezik, így ismerős a környezet. A 7-es persze full bőr, és még a fejtámlát is motorok állítják, de ami igazán érdekes, a motor hangolása.

A háromliteres turbódízel 306 lóerője nem tűnik soknak, amíg hozzá nem tesszük, hogy 600 Nm nyomaték társul hozzá, melyet 1500-as fordulattól lead. Ez a gyakorlatban annyit jelent, hogy még Comfort fokozatban is úgy ugrik, mint egy szöcske. Nincs is értelme Sportra állítani, hiszen csak annyi történik, hogy magasabb fordulaton tartja a motort, teljesen feleslegesen. Ha viszont lepadlózzuk, a motor kiforogja a teljes tartományt, amihez agresszív hördülés párosul a motortérből: a célcsoport valószínűleg igényli az efajta erődemonstrációt. Ha akarjuk, a 7-es szinte magát vezeti. Érzékeli a táblákat, a sávokat, az előttünk lévő autók távolságát, ehhez mérten gyorsít és lassít, így ha beprogramoztuk, nyugodtan hátradőlhetünk.

Az 530d xDrive GT-be átülve az első kérdésem még mindig az, hogy kinek készült? A hátulja csúnya, négyszemélyes, és nincs olyan érv, ami mellette szólna egy normál 5-össel szemben. Ezt leszámítva persze mindent tud, amit a 7-es. A Head-up display diszkréten elénk vetíti a táblákat, mellette a tényleges haladási sebességünkkel: fejben lehet számolni a csekkeket. Ha ráhajtunk a vonalakra, rázza a kormányt, így meghalni ebben is elég nehéz.

A reptérre visszaérve megtekintem a BMW-stand kínálatát. Van itt a golffelszerelésen át a biciklitől a hajós baseballsapkákig minden. A korábban előttünk guruló X5 kerekeire gondolva méregetem a falon csüngő gyári felniket. Huszonöt éves dinoszauruszként átfut az agyamon, hogy régen ennyi fémből egy fél autó kijött. Viszont minden veterános nosztalgiát félretéve is az az érzésem, hogy indokolatlanul nagy a rugózatlan tömeg, ha ekkora egy kerék:

Finom a túrótorta, az M5 mellett állva pedig azon gondolkozom, hogy a 328i vajon mennyire engedhet huligánkodni Sport+ módban, hiszen az elektromos őrangyalok még ekkor sem kapcsolnak ki teljesen. Persze ha nagyon akarom, kipróbálhattam volna, de a stáb előtt nem lehet suttyomban driftelni.

Hogy milyen volt a BMW Joy Tour 2012? Mint a szex három óvszerrel.

A lengyelek BMW-alapú veteránnal készültek az Eb-re!