Minden szerelem egy mosollyal indul!

Az ember gyakran bosszankodhat az autók miatt: dugókat okoznak, rontják a levegőt, elállják a járdát, és sárral terítik be a gyalogosokat. Ám vannak autók, amelyekre nem tudunk haragudni. Mosolygunk, ha netán beléjük botlunk, körbejárjuk őket, talán hozzájuk is érünk. Népautók, amelyek ott voltak gyerekkorunkban, és már akkor is nagyon szerethető volt az arcuk.

  1. 6/6

    Mini

    Kényszer szülte, ugyanis a Szuezi-válság miatt 1957-ben benzinhiány volt Nagy-Britanniában. Egy csupán kilencfős szupercsapat tervezte Sir Alec Issigonis vezetésével, aki a legenda szerint egy üveg Gordon's Ginre méretezte az ajtókon lévő tárolórekeszeket. Apró mérete ellenére tágas volt a beltere, mivel a motorját keresztben építették be. Ezt a trükköt később a Lamborghini Miura leste el. A csomagtérfedelét úgy tervezték, hogy menet közben is nyitva lehessen, ha nagy a bőrönd (később ezt módosították, amikor rájöttek, hogy a beáramló kipufogógáz sokat ront a komfortérzeten).  Ha valaki sokallja a tíz-colos kerekeket, elárulom, hogy Sir Issigonis kettővel kisebbeket akart, csak a Dunlop nemet mondott. Volt furgon, pick-up, kabrió, és volt a Cooper S, amelyik megnyerte a Monte Carlo Ralit. A hatvanas évek brit ikonjává vált, mindenkinek volt egy, még Paul McCartneynak is. Negyvenegy évig gyártották, ezalatt milliók első autója volt. A kalandok száma végtelen, a lányok imádták, és imádják ma is! Bár Magyarországra viszonylag kevés jutott, itt is mindenki ismeri. Aki pedig egy Minivel vág mások elé a körúton, ne izguljon, megbocsátják!

  2. 5/6

    Volkswagen Bogár / busz

    A Volkswagen Type 1, más néven a Bogár a világ legnagyobb számban gyártott autója, 1938 - 2003-ig 21,5 millió készült belőle. Annak ellenére, hogy megrendelője Adolf Hitler volt, vitathatatlanul szép autó. Klasszikus, gömbölyded formái olyan régen vannak az emberiséggel, hogy lassan nehéz lesz olyan aggastyánt találni, akinek gyerekkorában még ne lett volna ott. Sok van belőle, ám egy-egy korai példányt megpillantani mindig szívmelengető érzés. Boxermotorjuk összetéveszthetetlen hangja visszaköszön a legmenőbb Porschékból is, ami talán a legjobb bizonyíték az evolúció helyességére. A Type 2, vagyis a busz nem több, mint egy nagy befogadóképességű Bogár, szintén hatalmas szemekkel. Lehet jönni a hippikkel, de nem ez a lényeg, hanem a közös túrák a barátokkal. Az útszéli szerelést senki sem felejti el. Hogy hány gyerek fogant ezen utak alatt, nem tudni, de az a szám valószínűleg megoldaná Magyarország demográfiai problémáit.

  3. 4/6

    Trabant

    Aki Magyarországon azt mondja, hogy nincs trabantos története, vagy amnéziás, vagy 1992 után született. A nyugati sajtó ugyan folyamatosan a legrosszabb autók listájára teszi, a Trabant sok szempontból fejlett volt megjelenésekor, egyedül a motorja érkezett a kőkorszakból. Ha viszont valaki ismeri a Trabant mérnökeinek adott keretszámokat, tudja, hogy lenyűgöző munkát végeztek. Már amennyire hagyták. Igazából persze mindegy, hogy milyen autó a Trabant, a lényeg, hogy éveket kellett rá várni, hogy aztán (szerencsés esetben a kívánt színű) autónkkal végre lemehessünk a Balatonra. A trabik bírták a terepet, lehetett velük csapatni a gáton, ha pedig kiszakadt egy kerék, nagyjából másfél óráig tartott, míg a szomszéd segítségével újra a helyére került. Persze kicsit büdös volt, és a szeretett nő minden igyekezete ellenére alig bírta berakni kettesbe, de őt eleve úgy hódítottuk meg, hogy egy kanyart sikerült két keréken bevenni, így tulajdonképpen egy szava sem lehetett. Manapság egyre kevesebbet látni az utakon, hiába nagy túlélő a keletnémet olajfaló. Bár lehet, hogy régen szívás volt vele az élet, mostanra viszont hiába a kényelem, elmúlt a fiatalság. Melyik volt a jobb?

  4. 3/6

    Citroën Kacsa

    A 2CV egész egyszerűen a francia parasztnak készült. A háború után sokaknak nem volt autója, így egy olyan járműre volt szükség, amely kedvező adósávba esik, jól viseli a terepet, elbír ötven kiló rakományt, nem fogyaszt többet három liternél, és egyszerű, mint a faék. Hát a Kacsa ilyen lett. Az első modellek 1949-ben félelmetes kilenc lóerőt teljesítettek, egy lámpájuk volt, az ablaktörlő intenzitása pedig a gázpedál állásától függött. Ami viszont sokkal fontosabb, független felfüggesztést kaptak, hatalmas rugóutakkal, így bírták a sárdagasztást, a hidraulikus fékek pedig a tengelyekre kerültek, ezáltal is csökkentve a rugózatlan tömeget. A Kacsa minden praktikussága mellett roppant vidám járműnek bizonyult. Az egy mozdulattal levehető ajtókkal és a lehajtható vászontetővel pillanatok alatt kabrióvá lehetett alakítani, a későbbi 28-33 lóerős motorok pedig egész fürgén mozgatták a pehelysúlyú karosszériát, bár a futóművet egyértelműen nem a száguldozásra tervezték. Ettől függetlenül a mai napig aktívan versenyeznek vele, korábban pedig a Dakaron is indultak különböző Kacsa-félék. Hatalmas rajongótábornak örvend, főleg a franciáknál, de a bolondos életforma kedvelői a világ többi pontján sem ülnek másba. Valószínűleg egy autót sem festettek át annyi színűre, mint a Kacsákat.

  5. 2/6

    Fiat 500

    A cinquecento! Ha létezik olyan, hogy cukiság faktor, valószínűleg az ötszázas nyer. Olaszország válasza a német buborékautókra átütő siker lett. Kompakt méretei ellenére valahogy belefért a család, a Giardiniera (kombi) változat pedig paradicsomtól a mamma csomagján át a biciklialkatrészekig mindennel átrobogott a piazzán. Lehet, hogy a szinkrontalan váltóval kicsit küzdelmesebb volt az élet, de hogy nincs nő, aki nemet mond egy ötszázas láttán, az biztos! Aki egy luxus ötszázasra vágyott, az Autobianchitól megkaphatta. A Bianchina öt karosszéria-változatban készült, ám a leggyengébb motorokkal szerelték, így minden szépsége ellenére még a kabrió sem száguldozásra termett. Az osztrákok is gyártották, boxermotorral, és az ötszázasnál jóval megbízhatóbb kivitelben. Készült Abarth versenymodell is, amelynek a jobb hűtés érdekében gyárilag nem lehetett lecsukni a motorháztetejét.

  6. 1/6


    Renault 4

    Az R4-est a kolumbiaiak hűséges barátnak hívják. Felénk inkább bakancsnak, mert bizony ez az, és nem a BMW M Coupe. Ezen a listán talán neki van a legkevésbé aranyos ábrázata, inkább az arányaival hódít. A Mini mellett a másik rendes autó, amelyet akár ma is lehet használni. A későbbi modellekbe már normális méretű motorokat raktak, így a legjobb kompromisszum egy késői blokk egy korai karosszériában. A legfontosabb dizájnelem a lökhárító fölötti két kis ütköző, praktikus, és szép. Az R4 azért lett jó autó, mert tudta, amit tudnia kellett: jó futómű, elég erős motor, kényelmes ülések, rendes fűtés, négyfokozatú váltó. 1961 - 1991-ig gyártották, a fejlettebb Renault 5 1972-es megjelenésétől függetlenül. Végül ’92-ben a Twingo lett az utódja, ami bár aranyos, nem veheti fel a versenyt az eredetivel. Mi a non plus ultra? Egy Fourgonette Alpine motorral. Az szerelem!

A Faralli & Mazzanti egyike azon cégeknek, amelyek jó részt kézi munkával gyártanak elképesztő külsejű és teljesítményű autókat milliárdosoknak. Főtervezőjük Tárnok Zsolt, aki most az Evantrán dolgozik.

Tárnok Zsoltnak az sikerült, amiről a formatervezők legtöbbje álmodni sem mer: a Faralli & Mazzanti nevű olasz autómanufaktúra főtervezője lett. A Vulca sikeres fogadtatása után a cég most az Evantrával próbál vevőket szerezni azon kevesek közül, akik nem csak vágynak százmillió forintos autókra, de ki is tudják fizetni őket.

Most a belső térről hoztak nyilvánosságra képeket – amelyek persze csak tájékoztató jellegűek, ebben a kategóriában a megrendelő igényei szerint alakítják ki a kocsikat.

Az önvezető autó gondolata először 1939-ben jelent meg a New York-i Világkiállításon, a General Motors Futurama standján. A tényleges kutatás a nyolcvanas években indult, pont akkor, amikor a Knight Ridernek köszönhetően mindenki agyán átfutott, milyen hasznos is lenne az autót hívó kvarcóra. Harminc évvel később, ha órával nem is, okostelefonnal lassan előcsalhatjuk autónkat a parkolóból. És ez csak a kezdet.

Volvo – konvojban újságot olvasni

Az Európai Bizottság komolyan gondolja a vezető nélküli autókat. Azzal kezdte, hogy egymilliárd dollárt költött az 1987-95-ig tartó EUREKA programra, melynek eredményeképp 1994-ben a VaMP Mercedes-Benz 500 SEL több mint ezer kilométert tett meg a német autópálya forgalmában minimális emberi beavatkozással, elérve a 130km/h sebességet. 2009-ben pedig elindította Sartre (Safe Road Trains for the Environment) programját, ezúttal a Volvóval szövetkezve. Az elmúlt hetek sikeres tesztjei bizonyítják, nem kidobott pénzről van szó.

A Volvo a konvojban haladás technikáját alkalmazza úgy, hogy míg az első járművet egy ember vezeti, a mögötte sorakozó autók már önmaguktól követik. A módszer főleg a csúcsidőben ingázók esetében lehet hatékony: mivel a konvojban közlekedő járművek egymás szélárnyékában, csökkentett követési távolsággal haladnak egymás mögött, akár húsz százalékos üzemanyag megtakarítás érhető el, a ráfutásos balesetek lehetőségének kizárásával és a dugók mérséklésével. A láncból természetesen bármikor ki lehet állni, az autók érzékelik egymás helyzetét, és felzárkóznak az előttük haladóhoz. Közben pedig nyugodtan olvashatjuk a kormányra terített reggeli újságot, és még egy túrós batyut is elmajszolhatunk.

Google – 230 ezer kilométernyi siker

A Szilícium-völgy szoftveróriásának ugyan nem sok köze van az autógyártáshoz, mégis a konkurencia elé helyezi két tényező is. Az egyik, hogy dolgozói közt tudhatja a világ programozóinak legjavát. Mivel egy robotautó adatmorzsák millióit elemzi másodpercenként, nem árt, ha nincs gubanc a program sorai közt. A másik a Google Föld, és azon belül a Street View adatbázisa. A kaliforniai cég műholdképeinek felbontását már nem a technika, hanem a CIA korlátozza, és olyan részletes, háromdimenziós világtérképpel rendelkezik, mint senki más. Nem csoda hát, hogy a Street View egyik feltalálója, Sebastian Thrun irányítja a Google robotautós programját, aki mellesleg a Stanford Egyetem Mesterséges Intelligencia Laboratóriumának vezetője.

A cég hat autóból álló kísérleti flottája eddig összesen több mint 230 ezer kilométert tett meg minimális emberi beavatkozással. A tetejükön hatalmas szenzorral közlekedő járművek hamar feltűnést keltettek San Franciscóban, ami miatt kisebb botrány alakult ki, hiszen a jogszabályok szerint robotautók nem közlekedhetnek az Egyesült Államok közútjain. Ez tavaly júniusban, a Google lobbizásának köszönhetően változott, amikor Nevada állam engedélyezte a használatukat, így ott folytatódhat az éles tesztelés. A cég további törvénymódosításokat sürget, mert a technológia már jelen stádiumában is szétfeszítette a jogi korlátokat.

A németek – tempomat de luxe

Az Audi, a BMW, a Mercedes-Benz és a Volkswagen hasonló fontossági sorrendet követ. Míg a Google autói gyakorlatilag készen állnak a teljesen automata üzemmódra, túlméretes külső lézerszenzoraival még messze járnak a sorozatgyártásra kész állapottól. A németek ezzel szemben olyan technológiát alkalmaznak, mely akár egy mai autóba is beszerelhető. A jelentősen továbbfejlesztett tempomatként jellemezhető rendszer kamerák, radarok és GPS segítségével tájékozódik, képes az előzésre, és akár 130 km/h sebességgel is közlekedhet teljesen magától, ám csak akkor, ha tökéletesen felfestett útburkolati jelekkel találkozik.

A technológia egy része ma is elérhető, hiszen akár egy jól felszerelt Opel Astra is leolvassa az útjelző táblákat, a sávelválasztó vonalak érzékelése pedig évek óta megtalálható már a középkategóriában is. A német gyártók technológiáját kiegészítve a Ford egy olyan megoldáson dolgozik, mely wi-fi segítségével kommunikál az autók közt, és a GPS-koordináták összevetésével figyelmeztet egy esetleges balesetre. A kutatások mögött jelen esetben is az EU áll, a HaveIT program költségvetése 39 millió euró, melyből hetet az autóipari partnerek álltak.

GM – a Tahoe és a buborék

A DARPA (az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának kutatásokért felelős részlege) 2007-es robotautó-versenyét a General Motors nyerte egy átalakított Chevrolet Tahoe-val. Bár a megmérettetés főleg a nehéz terepen való önálló boldogulásról szól, a GM állítja, a városi környezet sem okoz neki gondot. A tavaly októberben leleplezett, második generációs villanyautó, a Chevrolet EN-V koncepció okostelefonnal vezérelhető, önállóan parkol, és még a telefon tulajdonosához is visszatalál.

A detroitiak magabiztosak, három éven belül részben, az évtized végére pedig teljesen automata autókat ígérnek. A hadsereggel közös kutatások láttán az sem lenne meglepő, ha a General Motors és a Google közösen rakná össze a jövő autóját. Európa legjobbjai ellen legalábbis egy összamerikai válaszcsapás tűnik a leghatékonyabb taktikának. Egy Pontiac Trans Amben, David Hasselhoff-fal!