Képzelj el egy autót, amely gyorsabb, halkabb és gazdaságosabb a benzines autóknál, nagyobb távolságokat lehet vele megtenni, és az üzemanyag is olcsóbb hozzá. Eddig jól hangzik, de most jön a trükk: hajlandó lennél hatszor annyit fizetni érte, mint egy benzines autóért? Nem? Akkor most nyírtad ki a gőzautót.

Nem lenne túlzás azt állítani, hogy a technikai vívmányok közül minden idők egyik leglátványosabb bukását a gőzautók produkálták: a XX. század első felében előretörő belső égésű motorok alaposan betették a kiskaput az alternatív hajtásoknak, ám amíg a villanyautóknak sikerült átvészelniük a benzines autók diadalmenetét, az 1910-es években még népszerűségük csúcsán álló gőzautók néhány évtized alatt teljesen eltűntek a süllyesztőben, ma pedig már csak néhány kiállítási példány és prototípus emlékeztet az egykori aranykorra.

Pedig a technológia még az 1930-as években sem számított elavultnak, köszönhetően egy amerikai feltalálónak. A Doble autók elterjedéséig, és financiális bukásáig viszont hosszú, évszázadokig tartó út vezetett.

Az autó feltalálása

A gőzautó feltalálójának személyét illetően kicsit nehezebb dolgunk van, mint az elektromos autónál volt, hiszen az elektromotorhoz képest a gőzhajtás meglehetősen ősi technológiának számít. Ami biztos, hogy az első gőzüzemű járművet – és ezzel együtt az első autót – valamikor a XVI–XVII. században építették.

Ha az elektromos autó feltalálását Jedlik Ányosnak tulajdonítottuk, akkor az első gőzautó megépítését a flamand jezsuita szerzetes, Ferdinand Verbiest számlájára kell írnunk, bár az általa épített szerkezet Jedlik elektromos autójához hasonlóan szintén nem volt alkalmas arra, hogy embereket szállítson. A történet szerint a Kínában tevékenykedő hittérítő magának a császárnak épített egy 65 centiméteres, gőzhajtású kocsit, ám erről az autóról semmilyen kézzelfogható bizonyíték nem maradt fenn, így a történet hitelességét tulajdonképpen lehetetlen ellenőrizni.

Ami a gőzautót is túlélte: az autóbaleset

Az első, a történetírók által is megénekelt autó egy francia katonatiszt, Nicolas Joseph Cugnot nevéhez fűződik, aki 1769-ben építette meg gőzhajtású járművét. A kifejezetten katonai célokra épített háromkerekű kocsi akár négy tonnát is képes volt maga után vontatni, így komoly előrelépést jelenthetett volna az igavonó lovakhoz képest, ha két évvel később, szerencsétlen módon nem ütközik neki egy téglafalnak. A történelem első autóbaleseteként számon tartott eseményben senki sem sérült meg, a francia hadsereg döntéshozóit viszont meggyőzte arról, hogy az ágyúk vontatásához a lovak megfelelőbbek, mint a rendkívül lassú, mindössze 3,2 km/h végsebességű monstrum, amely annyi vizet fogyasztott, hogy húszpercenként újra kellett tölteni. A sorsfordító balesetet később filmen is rekonstruálták, meglepő hitelességgel.

Bár az 1800-as években a gőzhajtás széles körben elterjedt, a gőzautók népszerűsége lassan követte a technikai fejlődést: az 1860-as évekig legfeljebb néhány példányban elkészített prototípusokról beszélhetünk, a több ezer darabos termelés pedig csak a századforduló közeledtével kezdődött meg.

A gőzautók aranykora

A századforduló környékén aztán szépen-lassan elkezdtek tömegével megjelenni az autók, főként az Egyesült Államokban, ahol 1902-ben már több mint kilencszáz új autót regisztráltak (ez akkoriban elég nagy számnak számított). Az 1900-as évek elején a forgalomban levő autók negyven százaléka gőzhajtású volt és mintegy 125 különböző cég foglalkozott gőzautók gyártásával, ami a sokszorosa volt az akkor még komoly konkurenciát jelentő elektromos autógyárak számának.

A gőzhajtás népszerűsége könnyen megérthető: rendelkeztek az elektromos autók összes előnyével, azaz gyorsabbak és halkabbak voltak a benzines járműveknél, valamint váltani sem kellett, a villanyautókkal ellentétben viszont hosszabb utakat is meg tudtak tenni egy feltöltéssel, és ha mégis lemerültek, csak a vizet kellett pótolni, ami jóval egyszerűbben megoldható volt az elektromos töltésnél. A külső égésű motor sajátos karakterisztikájából fakadó hatalmas nyomatéknak köszönhetően ráadásul olyan emelkedőkön is könnyedén fel tudtak menni, ahol a többi hajtás felmondta a szolgálatot. Egyetlen komoly hátrányuk a lassú indulás volt, hiszen a korai autóknál a vízforraló melegedésére akár háromnegyed órát is várni kellett, és a vízforralóval felszerelt motor miatt a gőzautók jóval nehezebbek is voltak a villanyautóknál.

Az első, üzletileg is sikeres autó az 1899-től gyártott Locomobile Runabout volt, amely nevét a gőzmozdony (locomotive) és az automobile szavak összevonásából kapta. A kis, kétüléses jármű külső égésű motorja nagyjából tíz lóerőt tudott kifejteni, 600 és 1400 dollár közötti árával pedig a legolcsóbb elektromos autókkal is felvette a versenyt. A Locomobile 1903-ig több mint négyezer darabot készített az autóból, majd a piaci rést kiaknázva inkább átálltak a benzinmotoros kocsik gyártására.

A kor legnépszerűbb gőzautóit ekkor már egyébként is egy másik vállalat, a Francis és Freeland Stanley által alapított Stanley Steam Carriage Company gyártotta. Az 1902 és 1924 között gyártott Stanley Steamerek (ez volt a Stanley által gyártott autók gyűjtőneve) népszerűsége az egyre inkább előretörő elektromos autókéval vetekedett, csupán a Columbia elektromos autói voltak kelendőbbek.

A Stanley Steamerekben a kezdetben az ülés alatt, majd az autó orrában elhelyezett bojlert előbb benzinnel, később kerozinnal fűtötték, 1914-től pedig kondenzátort is szereltek az autóba, amely jelentősen megnövelte a kocsi hatótávolságát. Az autót egy 8–30 lóerős kétütemű, kéthengeres motor hajtotta, amellyel 1906-ban a Stanley Rocket nevű versenyautó a szárazföldi sebességrekordot is megdöntötte. Az új, 204 km/h csúcsot egészen 1911-ig senkinek sem sikerült felülmúlnia, gőzüzemű autóval pedig egészen 2009-ig nem ment ennél gyorsabban senki.

Aztán jött a Ford T-Model... vagy mégsem?

Bár az elektromos autók, a gőzautók és a benzines autók összecsapásában többnyire a Ford 1906-ban bemutatott T-Modelljét szoktuk a fordulópontnak tekinteni, az olcsóbb és hatékonyabb technológia megjelenése ellenére a gőzautók még sokáig tartották magukat, a bukás pedig sokkal inkább egy lassú folyamat, mint hirtelen bekövetkező fordulat volt. Bár 1913-ban a Stanley összesen 575 autót gyártott a Ford 170 ezernél is több autójával szemben, a rendkívül sikeres T-Model megjelenése után a Stanley még majdnem két évtizedig küzdött a fennmaradásért, többek között rendkívül agresszív marketingkampányokkal, amelyekben a benzines motort rendszeresen "belső robbanású motorként" jellemezték.

A világ egyik legelső negatív kampányának célja az lett volna, hogy a vásárlókat a veszélyes és megbízhatatlan benzines autóktól visszatereljék a biztonságos gőzautókhoz, ám nem elég, hogy ebből egy szó sem volt igaz (a gőzforralók jóval több balesetet okoztak a belső égésű motoroknál), de a vásárlókat sem győzték meg vele. Az 1920-as évekre aztán a technikailag elavult és a T-Modellnél hatszor drágább Stanley Steamerek iránt végleg megszűnt a kereslet, így a Stanley több mint tízezer legyártott Stanley Steamer után 1924-ben leállította a gőzautók gyártását. A technikát viszont még ekkor is nagyon korai lett volna temetni, hiszen minden idők legkorszerűbb gőzautóját alig két évvel korábban mutatták be.

A gőzautók Teslája

A feltaláló nem más volt, mint Abner Doble, akit nem lenne túlzás a kor Elon Muskjaként jellemezni. Doble 1909-ben, vagyis három évvel a T-Modell bemutatása után állt elő forradalmai terveivel, amelyek egészen megváltoztatták a gőzautók autóiparban elfoglalt pozícióját. A Doble autókban megoldották a gőzautók egyik legnagyobb hátrányát, a lassú indítás problémáját, a gyorsan melegedő vízforraló mellett  elektromos indítással és kondenzátorral is felszerelt kocsik pedig a gőzautók átlagos 30–80 kilométeres hatótávjához képest 2400 kilométert tudtak megtenni egy feltöltéssel.

Doble gőzautói a hatótávolságuk mellett teljesítményben is jócskán felülmúlták a benzines kocsikat, a Doble Model B például mindössze 15 másodperc alatt érte el a százas tempót (ugyanez a Ford T-Modellnek 40 másodpercbe telt). A Doble autók közül a C, D, E és F jelű modellek kerültek sorozatgyártásba, amelyek közül a legnépszerűbb és legismertebb az 1922-től gyártott Model E volt: a kocsi még hideg időben is 30 másodperc alatt menetkész volt, és bemelegedve végsebessége elérte a 140 km/h-t.

A teljesen lecsupaszított Model E mindössze tíz másodperc alatt gyorsult 120 km/h-ra, miközben a zajos benzines autókhoz képest szinte alig volt hangja. Doble forradalmi megoldásaival a '20-as években olyan gőzautót épített, amely nem csak a korabeli benzines autókkal, de sok szempontból a maiakkal is felvette a versenyt, a magas ár és az elhibázott üzletpolitika viszont végül térdre kényszerítette a Doblét, amely 1931-ben leállította az autók gyártását – ezzel pedig az utolsó szöget is beverte a gőzautók koporsójába.

Az egymillió dolláros csodaautó

Bár nagyüzemi gőzautógyártásról innentől kezdve nem beszélhetünk, a Doble által feltalált újfajta gőzhajtás annyira versenyképesnek bizonyult, hogy még évtizedek múltán is történtek kísérletek a feltámasztására. Ezek közül is kiemelkedett Robert Paxton McMulloh 1950-es években megálmodott csodaautója, a Paxton Phoenix, amely szénszálas karosszériájával, elektromos ablakemelőivel és szintén elektromosan nyitható tetejével az ’50-es években úgy hatott, mintha az ufók hagyták volna itt véletlenül.

Az extravagáns milliomosnak viszont ez sem volt elég, és ragaszkodott hozzá, hogy a Porsche 365 alapjaira épített autót egy Doble Ultimax motor hajtsa, amely 122 lóerős teljesítményével meg is felelt volna az elvárásoknak. Az Abner Doble közreműködésével fejlesztett három magas és három alacsony nyomású hengert tartalmazó motort egy 1953-as Fordban tesztelték, mielőtt azonban beszerelhették volna a Phoenixbe, McMulloh leállíttatta a már addig is egymillió dollárjába kerülő projektet – az autó elkészült ugyan, de a forradalmi gőzhajtás helyett csak az eredeti Porsche 365 motort szerelték bele.

A gőz lesz az új elektromos

A gőzautók tehát a közvélekedéssel ellentétben nem az elmaradott technológia miatt maradtak alul a benzines autókkal szemben, sokkal inkább az árverseny volt az, amiben nem tudták felvenni a versenyt a belső égésű motorokkal. A gőzautók sokáig az elektromos autókkal egy cipőben jártak, hiszen a ’60-as évektől kezdve a legnagyobb autógyárak – mint a General Motors, a Saab vagy a Volkswagen – is kísérleteztek gőzhajtású járművek építésével, ám ezek a próbálkozások egytől egyig megrekedtek néhány legyártott prototípus szintjén: ha sikerült is kifejleszteni egy jó konstrukciót, az érdeklődés hiányát látva a gyártók azonnal visszavonulót fújtak. Bár a benzines motorokhoz képest ma is számos előnyük lenne, a gőzautóknak egyelőre még várniuk kell annak a folyamatnak a beindulására, amelyen az elektromos autók éppen keresztül mennek.

Biztató jelek azért vannak: a 2009-es British Steam Car Challenge eseményen több mint egy évszázados rekordot adtak át a múltnak, amikor egy modern építésű gőzautóval 238,679 km/h-ra javították a gőzautóval elért legnagyobb sebesség rekordját, egy évvel később pedig a Cyclone cég állt elő egy olyan új gőzmotorral, amely állításuk szerint tizenöt százalékkal hatékonyabb bármilyen belső égésű motornál, miközben 180 lóerő mellett elképesztő, 1150 Nm forgatónyomatékot képes kifejteni.

A gőzhajtásban ugyanakkor a nagy autógyárak is egyre inkább kezdik meglátni a lehetőséget. A BMW például – a Saab ötletét újrahasznosítva – 2011-ben egy olyan prototípust mutatott be, amely a motor hőjét egy kis gőzmotor beiktatásával elektromos energiává alakítja, így az átalakított 5-ös BMW több mint tíz százalékkal kevesebbet fogyasztott a gyári modellnél. Bár az újfajta hibrid hajtás egyelőre a sorozatgyártott autókban még nem jelent meg, elképzelhető, hogy egy ilyen vagy ehhez hasonló átmeneti megoldással a gőzautók akár már a közeljövőben elkezdenek visszaszivárogni az utakra.

És ezt olvastad már?
A valóságban is megépítette a Gran Turismo 7-hez készült versenyautóját a Porsche
A whisky, ami bebalzsamozza a lelked! Ismerd meg a Makers Mark különleges világát!