Három- vagy ötajtós, furgon, kabrió – az elsőgenerációs Puntóból már jócskán félmillió alatt válogathatunk, és kivehetjük részünket a sikertörténetből.
Giorgetto Giugiaro sűrűn idézett kijelentése, hogy összes rajza közül a Fiat Pandára a legbüszkébb. Hogy ezt mennyire gondolta komolyan egy olyan életműre visszatekintve, melynek a Lotus Espritet, a DeLorean DMC-12-t, vagy éppen az első Volkswagen Golfot is köszönhetjük, nehéz megtippelni, de egy biztos: a Fiat Uno megtervezésekor a Panda stílusjegyeit vitte tovább. A recept működött, hiszen az Uno 1984-ben az Év autója lett, és csak az Olaszországban gyártott példányokból elment bő hatmillió, Dél-Amerikában a mai napig gyártják.
Lehet, hogy a fejlődő piacokon boldogok voltak vele, de a kilencvenes évek elején Európában kezdett érni a váltás. Mivel Giugiaro cége, az Italdesign a Fiat kedvencének számított, természetes volt, hogy a cégnél Project 176-ként ismert utódot is ő tervezte. Az első Punto 1993 júliusában gördült le a futószalagról Mirafioriban, a szeptemberi premier után pedig az év vége felé juthatott hozzá a nagyközönség.
Ekkor már Melfi és Termini Imerese (tavaly bezárt) gyárai is ontották magukból a Fiat új kisautóját, mely Giugiaro szerint az egyterűek nagy üvegfelületeinek és rejtett mechanikájának előnyeit egyesítette egy roppant letisztult, aerodinamikus ferdehátú karosszériával. A C oszlopba integrált hátsó lámpa mindenesetre elég forradalmi volt ahhoz, hogy mindenki felkapja rá a fejét. És hogy semmiképp se hozzon szégyent a Tipóra, 1995-ben a Punto is megnyerte az Év autója-választást. Ez, és az Opel Corsából és Volkswagen Polóból álló konkurencia alá belőtt ár biztosította a Fiat sikerét.
Az alapmodell 54 lóerős központi injektoros 1,1-ese mellett egy 75 lóerős, hengerenkénti injektros 1,2-esből, és az 1,7-es 57 lóerős szívódízeléből állt a kezdeti kínálat. A nagyobbik benzinmotorból később készült 86 lovas tizenhat szelepes verzió is, majd harmadik reinkarnációjában 65-re vitték le a teljesítményét az elavult központi injektoros technológia alkalmazásával azért, hogy kiválthassák vele az 1,1-est, faragva többek közt a gyártási költségeken is. Hogy a Polizia hány lóerővel gazdálkodhatott, bizony jó kérdés (a fotón frissen lesejtezett Puntók szerepelnek).
A dolgos kedvűek a Punto kétajtós furgonjába pattanhattak, a lustáknak ott volt az automata váltós, aki pedig a benzinen akart spórolni, választhatta az 1,1-es Punto ED-t (mint Economical Drive), melynek ötfokozatú váltóját úgy áttételezték, hogy a lehető legalacsonyabb fordulaton használja ki a motor szinte hihetetlen, 86 Nm-es nyomatékát. Aki viszont más stílusban szeretett volna gazdálkodni az 1,1-es erejével, kérhette hatfokozatú manuálissal is. A családosoknak ott volt az ötajtós, és bár hosszabb távokra is nyugodtan el lehetett vele indulni, a Punto igazi arcát mégis háromajtós formában mutatta meg, lámpától lámpáig pörgetve a városi forgatag kellős közepén.
Néhány karcolás sosem számított, különösen nem Olaszországban, ahol mindenki szeret fizikálisan is meggyőződni a parkolóhely végéről. Persze lehet erre azt mondani, hogy nem is, hiszen a Fiat városi kisautója ekkoriban a Cinquecento és utódja, a Seicento voltak, de aki így gondolja, valószínűleg sosem ült egyikben sem. A mechanikailag szinte azonos autókban ugyanis nem fér el egy átlagos felnőtt lába a pedáloknál, így egyszerre nyomjuk a féket és a gázt, de ami meg nagyobb gond, hogy így törnek.
Tehát egyezzünk ki annyiban, hogy az autó fogalma a Puntótól felfelé értelmezhető. Annál is inkább, mert azt már rendes motorokkal is lehetett kapni. Ilyen volt a 88 lóerős 1,6-os nyolc szeleppel, majd az azt leváltó tizenhatos 1,2-es, mely ugyan két lóerővel gyengébb volt, cserébe gazdaságosabb és pörgősebb is, ami jól illett az autó sportos imázsához. A csúcs persze a Punto GT lett. A turbósított 1,4-es a hírhedten gyors Uno Turbo motorjának evolúciója volt, a GT pedig nem okozott vele csalódást. A Punto szűk egytonnás tömegéhez bővel elég volt az a kezdetben 136 lóerős teljesítmény, ami aztán 130-ra apadt a szigorodó emissziós szabályoknak köszönhetően 1999-re. Még '93-ban készült egy másik prototípus is, hatfokozatú váltóval, 1,8-as tizenhat szelepes motorral és 160 lóerővel, de ebből végül nem lett semmi. A dízel viszont később kapott egy turbót, így 72-re növelve lóerői számát.
Sokkal érdekesebb a Punto S1600-os raliverzióját is gyártó Maggiora bemutatóautója, amely tulajdonképpen az épp kifutó Evo 2-es Lancia Delta Integralék technikáját bújtatta Punto-bőrbe 1994 októberében. A cég ekkor vette át a különleges Lanciák gyártását Chivassóban, és ezzel ünnepelték az utolsó szériát. A különleges Punto a Dedra Integrale padlólemezére épült, mely harminc centivel hosszabb volt a kelleténél. Ezt a lökhárítóknak kellett kompenzálniuk, míg az Integrale széles nyomtávja és összkerékhajtása miatt masszív szélesítésekre is szükség volt. A Puntogralénak becézett Grama 2 Punto hátul 15 centivel szélesebb, mint gyári társai, a 17-es felniken 205/45-ös abroncsok feszülnek.
Nem ez volt az év egyetlen extrém Puntója. A hatvanötödik Torinói Autószalonra a Fiat pályázatot írt ki az olasz stúdióknak. A Maggiora az egy évvel korábban bemutatott Fiat Scia tanulmány átdolgozott verzióját indította, mely leginkább egy csónakra hasonlított. Az eredeti terveket is jegyző Italdesign egy hatalmas levehető üvegburával fedett 2+2-es sportkupéval, a Firepointtal nevezett. A Giannini megcsinálta azt, amit ma Punto Crossnak vagy Allroadnak hívnának, összkerékhajtással, gallytörőkkel, nem meglepő módon a Mercedes–Benz G-osztályt is jegyző Steyr-Puch segítségével. Ők maradtak a roppant visszafogott 4x4 TL elnevezésnél.
Ha Zagato, akkor duplapúpos tető, és egy furcsa hátsó szárny az aerodinamikai hatékonyság jegyében, Monomille néven. A Coggiola egy olyan futurisztikus pickuppal állt elő, ami egy Paul Verhoeven-filmben is simán megállta volna a helyét. Nekik valószínűleg inkább a tengerpart járt a fejükben, mert a tanulmányt a Surfnek keresztelték. A Pininfarina a mai crossoverek elődjét, egy magasított sportkupét készített Spunto néven, az I.DE.A Institute pedig egy radikális ferdahátút hatalamas üvegfelületekkel. Ez volt a Lampo.
A tenderből természetesen a Bertone sem maradt ki. Nekik könnyű dolguk volt, hiszen a mind elektromos, mind hagyományos tetővel gyártott Punto kabrió náluk készült. A Racer épp ezért a kabrió megerősített karosszériáját használta a normál helyett, és a feketére festett A oszloptól induló fix keménytető mellett szélesítésekkel és egy a visszapillantóktól induló integrált hátsó szárnnyal játszott rá a sportos hangulatra. A motorháztető alatt az 1,4-es turbó 133 lóerős verziója lapult, mert a Bertone Racer a statikus modellekkel szemben teljesen működőképes volt. Sorozatgyártásba persze egyik formaterv sem került, de rávilágított, némi kreativitással mi mindent ki lehet hozni egyetlen platformból.
Ha a nagy olasz ötletgyárak koncepciót vagy éppen a versenycsapatok turbós átiratait nem is fogjuk a ház előtt tudni, egy Giugiaro-féle Puntónk szinte aprópénzért lehet, 250 ezer forintért használható darabokat kínálnak, félmillió alatt pedig kabriókból és a '99-ben bemutatott második generációból is találni. Azt szintén Giugiaro tervezte, ahogy a 2005-ös Grande Puntót is – ha a típus tetszik, akár új Puntónk is lehet...