A Ferrari azok számára is mágikus csengésű szó, akik annyit értenek az autóhoz, hogy meg tudják különböztetni a biciklitől. A Ferrari 250 GTO pedig még annak is majdnem elérhetetlen, aki irigylésre méltó munkája során gyakorlatilag a világ összes szupersportkocsijával hajthat néhány kört egy lezárt reptéren. Ilyen például Jeremy Clarkson, a Top Gear legmegosztóbb műsorvezetője, aki azért nem kapott kipróbálásra egy GTO-t, mert a BBC biztosítása kevés volt a kocsi értékéhez képest. Ha Nick Mason, a Pink Floyd dobosa nem segíti ki, még ma is csak kiállításokon kerülhetne a kocsi közelébe.

Pedig nem olyan régen még sokkal olcsóbban hozzá lehetett jutni egy példányhoz: a most rekordot döntő halvány fogkrémszínű darab 1996-ban még csak 3,5 millió dollárért került új tulajdonosához, aki elég jó üzletet csinált vele, mert néhány évvel később 8,5 millióért adta tovább. Idén februárban szintén egy 250 GTO lett a világ legdrágább autója, 32 millióért kelt el, ez dőlt meg most a 35 milliós árral – vagyis a zöldes Ferrari ára másfél évtized alatt megtízszereződött.

Stirling Mossnak nem hozott szerencsét a sikermodell

A gyártott darabszám és az ár szoros összefüggésben szokott lenni, nincs ez másképp a GTO-nál sem: 1962 és 1964 között mindössze 39 darab épült belőle. A zöld kocsi Stirling Mossnak, az azóta Sir Stirling Mossként és autóversenyző legendaként is emlegetett pilótának készült, aki viszont soha nem állt vele rajthoz: 1962-ben, tehát az autó gyártási évében Goodwoodban súlyos balesetet szenvedett, egy hónapig volt kómában, és bár felépült, visszavonult az aktív versenyzéstől. Innes Ireland és Masten Gregory viszont rajthoz állt a Ferrarival az 1962-es Le Mans-on, bár idő előtt feladni kényszerültek a 24 órás futamot. Ettől még a 250 GTO versenyek sorát nyerte meg a hatvanas években.

Pedig nem indult jól a történet: amikor Enzo Ferrari kérésére, az ötvenes évek végén a 250GT SWB alapjára a Superamerica karosszériájával készített GTO lassú és nehezen vezethető volt, Mauro Forghieri és Sergio Scaglietti kapott lehetőséget a javításra. Jobb munkát végeztek elődjeiknél, a GTO háromszor nyerte meg az FIA GT-t, a Targa Florión háromszor, Le Mans-ban kétszer szerzett kategóriagyőzelmet, hogy csak néhány trófeát említsünk.

Nem is GTO?

A Gran Turismo Omologata névből rövidített GTO-ba – az omologata a homologizációt jelenti – háromliteres, V12-es motor került (innen a 250-es jelzés: hengerenként 250 köbcenti), 300 lóereje közel 290 km/órára gyorsította az acél csővázra szerelt alumínium elemek miatt csak alig több mint egytonnás autót.

A hosszú távú versenyek és persze a 25 literes fogyasztás miatt bő 130 literes üzemanyagtankot kapott a kocsi, amelyből az akkori szabályok szerint száz darabot kellett volna gyártani, hogy rajthoz állhassanak vele. Ennyit viszont Enzo Ferrari nem akart készíteni belőle, inkább elhitették az FIA-val, hogy a 250 GTO tulajdonképpen a 250 GT SWB korszerűsített változata, nem új típus. A veterángyűjtők ma is hálásak neki ezért.

Ha tetszett a cikk, nyomj egy lájkot ránk a Facebook oldalunkon, és tálcán kapod a legérdekesebb anyagainkat!

Porsche lopott, a villanyautó szennyez: leszámolás az autós tévhitekkel