Van néhány igazán zavaró trend az autóiparban: megbízhatatlanul működő asszisztensrendszerek csipogása tölti meg az ujjlenyomatokat és karcokat gyűjtő fényes fekete műanyaggal borított utastereket; fontos funkciók költöznek menürendszerek hátsó bugyraiba; nem nyomni vagy tekerni kell a gombokat, hanem simogatni; és akkor az olyan tényleg jelentős problémákról még nem is beszéltünk, mint a megfizethető kisautók eltűnése vagy a két és fél tonnás villanytankoktól remélt bolygómegmentés.

Néha már visszavágyunk abba a korba, amikor a japán márkák voltak a megbízhatóak, a franciák a kényelmesek, a dízelek kimentek a világból, egy presztízsautóba pedig legalább hathengeres motor kellett. Persze sosem számítottak ezek általános igazságoknak, mindig színesebb volt a kép, de léteztek szép számmal ezeket a sztereotípiákat bizonyító típusok (ahogyan sok ellenpélda is).

A közhelyek szerint az olasz autók le- és szétrohadtak, viszont általában gyönyörűek voltak. Ez utóbbit remekül példázza az Alfa Romeo Stelvio is: műfaja miatt nem lehet annyira vonzó, mint közvetlen műszaki rokona, a Giulia, de a népes SUV-kategóriában egyértelműen a legszebbek közé tartozik. Így van ez a típus 2016-os bemutatása óta, ezért a legutóbbi modellfrissítésnél nem is változtattak sokat: kívül a legfeltűnőbb, hogy a Stelvio is megkapta a Tonaléhoz hasonló első menetfényeket az immár LED mátrixos fényszóróiba, belül pedig, hogy egyetlen monitor váltotta a sebességmérő–kijelző–fordulatszámmérő egységet, de az árnyékoló még mindig a két csövet imitálja.

Az oldalán és az első fejtámlákon olvasható Competizione felirat nemcsak egy újabb bizonyíték, hogy olaszul bármilyen kifejezés jól hangzik (még néhány példa: ispettore delle tasse – adóellenőr; pentimento – bűnbánat; piede dell'atleta – lábgomba), hanem a felszereltségi szint neve is.

Csak ehhez érhető el a baromi jól kinéző Moonlight Matt nevű szürke karosszériaszín, ám ahogy a világ összes Alfájának, a Stelviónak is jól áll a piros – ami a kék és a fekete mellett szintén elérhető a Competizionéhez –, már csak azért is, mert a piros örök páros a feketével, amiből a Competizionén különösen sok van: fekete az Alfa-pajzs, fényes fekete az ablakkeret, matt feketék a kipufogóvégek, sötétítettek a hátsó ablakok és a lámpák. Alapárasak a 21 colos Dark Classico felnik és mögöttük a piros féknyergek, de ha pluszpénzt kellene fizetni értük, akkor is kötelezően ajánlott tételek volnának, annyit adnak hozzá az egyébként is ütős dizájnhoz.

Fekete a piros cérnával varrt perforált bőrbelső is, meghatározó anyag még az alumínium, ami megadja a sportos alaphangulatot és az örömöt, hogy létezik még autóbelső a prémiumkategóriától innen is, ahol hanyagolják a zongoralakknak becézett fényes, fekete műanyagot. Az üvegtető csodálatos, de az még a nagyon hosszú felszereltségi listára sem fért fel, 710 ezer forintba kerül.

Jól illene a kardánalagútra egy kézi váltó karja, de a Competizione csak nyolcfokozatú automatával és összkerékmeghajtással kapható, szerencsére az előválasztó kart is olyan lelkiismeretesen bőrözték, hogy öröm ránézni, tettek is elég egy kis olasz trikolórt, hogy értsük, honnan ez az a finom stílus.

Aki mégis szeretne kézzel váltani, pöckölgetheti a kart, vagy használhatja a kormány mögötti, a nepperszlengben F1-váltóként emlegetett óriási alumínium váltófüleket is, amelyek erősítik a versenyhangulatot és funkcionálisak is, csak sajnos azt felejtették el, hogy a zárt pályán kívül praktikus és jogszabályi okokból néha az irányjelzőt is kell használni, amelynek a bajuszkapcsolóját azonban nehéz elérni a bal oldali váltófül miatt. Zavaró, de százszor inkább ez, mint a konszernen belüli másik szerencsétlen indexmegoldás, a Jeep Avanger rettenetes beatboxolása.

Gyakori, hogy az infotainment monitorja uralja a műszerfalat, a Stelvióban viszont kisebb, csak 8,8 colos, és szinte elrejtették, nem teszi tönkre a jó értelemben klasszikus hangulatot, nemcsak érintéssel, hanem tárcsával is vezérelhető. A klímaberendezésnek külön kezelőpanelje van valódi tekerőkkel és gombokkal – szomorú, milyen dolgoknak tudunk manapság örülni –, a kifejezetten jó fogású kormányon is ilyeneket találunk. Ott van az indítógomb is, ami menő, mivel azonban nem mindig a kormány középállásánál állítjuk le a motort, nem tudjuk odapillantás nélkül elindítani, keresni kell, hogy éppen hová esik.

Amikor megtaláljuk és megnyomjuk, egy kétliteres, négyhengeres, turbós, 280 lóerős benzinmotor kel életre, ami a polgári Stelviók közül a legerősebb változat (az 510 lóerős Quadrifoglio másik ligában játszik). Nem sejtet sokat, kellemesen mozgatja a kocsit, de ha a DNA-kapcsolót D, vagyis dinamikus állásba tekerjük, és mi is átkapcsoljuk magunkat visszafogott kultúremberből sebességhajhász kultúrember módba, nagyot lehet vele autózni. A közvetlen kormányzás, a jól hangolt futómű és a remek fék állandó adottság, de ilyenkor a motor karaktere is jobban illik az autó sportos stílusához, később vált az automata – ha rábízzuk a váltást ezt a feladatot, és nem végezzük el magunk –, a Competizione elektronikusan szabályzott lengéscsillapítói is felkeményednek. A százas sprinthez nem kell hat másodperc sem.

A Q4 összkerékmeghajtás is partner az élvezetes vezetésben: alapvetően a hátsó kerekekre küldi az akár 400 Nm nyomatékot, csak tapadásvesztéskor jut belőle az első tengelyre, így megvan a hátsókerekes élmény – ráadásul a hátsó differenciálmű részlegesen önzáró –, és a négykerekes stabilitás is. A Stelvio ilyenkor egy szép családi SUV-ból méretét és tömegét meghazudtolóan dinamikus, közvetlen, örömautózásra termett járművé változik, és ez igazán szerethető transzformáció.

A letűnt járműipari közhelyekkel kezdtem, és azzal, hogy néha jólesne nosztalgiázni. A Stelvio Competizione remek alany: bár korszerű, teleextrázott, divatkategóriás autó, olaszosan vérpezsdítő a látványa és az általa okozott élmény. Valószínűleg nem fog előbb és jobban korrodálódni, mint a többi hasonló kocsi, feltehetően a trélereseket sem a stelviósok tartják majd el, de azért ott vannak az olyan tökéletlenségek, mint a csomagtérajtó melletti széles hézagok, a néha kicsit álmatag infotainment rendszer, a nehezen elérhető bajuszkapcsoló, az odapillantás nélkül kezelhetetlen tetőablak-vezérlés. Teljesen megértem, ha valakit ezek egyáltalán nem érdekelnek, és boldogan gyönyörködik és autózik majd a Stelviójával.

(Fotók: Bodor Tamás)