Ha abból indulunk ki, hogy az ideális elektromos autó kicsi, könnyű, és városban közlekedik, akkor egy Jeep a legrosszabb alapnak tűnik a villanyosításra. Szerencsére (?) hiába köznevesült a márka neve és vált a terepjáró szinonimájává, régóta nem csak olyan autókat gyártanak, amelyek szédülnek az aszfalton és lubickolnak a sárban. Igaz, a Jeep Renegade terepen tartott bemutatóján az offroaderes tapasztalatokkal rendelkező instruktorok is meglepődtek, milyen jól boldogul utcai gumikkal is a legkisebb Jeep, ebből azonban nem vonnék le messzemenő következtetéseket az Avenger terepképességeit illetően. Már csak azért sem, mert az elektromotor kizárólag az első kerekeit hajtja, másmilyen motorja pedig nincs, ezért a hátsó kerekekre nem jut nyomaték. (Bár az Avengert a Jeep első elektromos autójaként hirdetik, ami egyébként igaz is, létezik belőle 1,6 literes háromhengeres turbós benzines változat is, 100 lóerővel, akár mild hibridként is.)

Nincs 4,1 méter hosszú, tehát a nem épp nagy Renegade-nél is rövidebb bő 15 centivel, alacsonyabb is nála 17-tel, a hátsó lábtér az első ülések pozíciójától függően kicsi vagy nem létező, vagyis ez egy magasabb kisautó. Tehát jó alap ahhoz, hogy elektromos legyen, és nyilván nem véletlenül lett Európában fölényes pontozással az Év autója 2023-ban.

Biztosan nem véletlenül, de hogy miért, arra nem nagyon jöttem rá az egyhetes tesztidőszak alatt. Az Avenger nem rossz, unalmas vagy nehezen megszerethető, az apró hibáit viszont nem ellensúlyozza semmilyen különleges technikai megoldással, újdonsággal, érdekességgel – már ha egy tetőre száradt műanyag katicabogarat nem tekintünk annak. De haladjunk sorban!

Az Avenger kifejezetten csinos, főleg a kommunikációs színként is használt sárgás-aranyos Vitalic sárga fényezéssel és fekete tetővel mutat remekül, a bicolor miatt ráadásul laposabbnak és hosszabbnak tűnik, az pedig még nem nagyon vált autó hátrányára sose. Oldalról sokféle kocsi lehetne, csak a kicsit megemelt, húszcentis hasmagasság árulkodó, a far jeepes karakterét a lámpák fénymezeje, az orrét pedig a legendás, hétlyukú maszk adja, bár itt ez csak látszat, nincsenek valódi lyukak, de ez megbocsátható neki.

Valószínűleg az Avenger a világ legtöbb hűtőmaszk-imitációval rendelkező autója, mert az igazi maszkon kívül apró willyses maszk-fényszórópár emblémák vannak a felniken, a lökhárító alatti igazi hűtőnyíláson, a lámpákban – és ez csak néhány az ún. húsvéti tojások közül. Ilyenek már a Renegade-en is voltak – például egy sétáló jeti a hátsó szélvédő alsó részénél, és egy Ciao baby!-t kiáltó pók a tanknyílásnál –, az Avengeren többek között az első szélvédő bal alsó sarkánál távcsővel eget kémlelő gyereket találunk, a tetőn egy katicabogarat, a radar érzékelőjén pedig egy nagy iránytűt Torino koordinátáival. Miért éppen Torino? Mert ott tervezték az Avengert, amely bár eredetileg amerikai, ma az amszterdami székhelyű, de a Fiat-Chrysler és PSA-Citroën csoport összeolvadásával létrejött Stellantishoz tartozik.

Nem merem elképzelni, milyen lehet egy szürke vagy fehér Avenger belseje, mert a tesztautóét nagyon feldobta a külső színhez hasonló aranysárga műszerfalbetét, pontosabban az utastér teljes szélességén végighúzódó henger, amelyet felhasítanak a szellőzőrostélyok.

A második legfeltűnőbb elem a hatalmas rekesz lenn, középen: a benzinmotoros Jeepen ott a váltókar van, az elektromosnál felszabadult ez a hely, amelyet valaki egy tablettokhoz hasonló, hajtogatható, mágneses fedéllel gondolt lefedni. Az csak előítélet, hogy a tablettokokhoz hasonlóan néhány év múlva rojtosodni fog a széle, az viszont friss tapasztalat, hogy ez nem egy jó megoldás. A legalsó szelvény felhajtva hajlamos úgy rátapadni a felette lévőre, hogy ha magától nem is rojtosodna a széle, majd attól fog, hogy körömmel próbáljuk lepiszkálni, még feljebb hajtva pedig simán rálóg a fokozatválasztó gombokra. A fedélre van megoldás – lepattintható –, a gombokra sajnos nincs, ritka rossz megoldás, nyújtózkodni kell, hogy elérjük, és mindig oda kell néznünk.

Nem akar prémiumautónak tűnni az Avenger, kemények a burkolatok, de ha van autó, amelyikhez ez jobban illik, mint mindenféle habosított műanyagok, akkor az egy kis Jeep. Az ülések azért kényelmesek, vegán bőr borítja őket – ami a műbőr 2020-as évekbeli neve –, a hátsó paddal sem lenne baj, ha nagyobb térben lenne, így inkább gyerekeknek és gyermekméretű felnőtteknek ajánlható.

Ha elektromos Avengert akarunk, akkor az csak 156 lóerő teljesítményű, nettó 51 kWh akkukapacitású lehet. Mivel az autó kicsi, és még az elektromos változata is csak másfél tonna, ezért ekkora aksi is elég a használható hatótávhoz. A gyári érték vegyes használatnál 390-400 kilométer, városban pedig 550 km – tényleg lehet 10 kWh/100 kilométer alatti fogyasztást elérni, csak nem tudom, a bolygón hol lehet száz kilométert ereszkedni egy városon belül. Amúgy tényleg nem fogyaszt rosszul az Avenger, még hidegben is sikerült 15-18 kWh átlagot elérnem, de ebből nyáron se lesz 550 kilométer, meg 500 se. A téli bő háromszáz kilométer viszont elég a mindennapokra, főleg, hogy akár 100 kilowattal is lehet tölteni, akkor 24 perc alatt telik 20-ról 80 százalékra a kocsi.

Vezetni kellemes, legalábbis főútvonalon, előzés nélkül. Akkor ugyanis nem kell indexelni, és így nem jön elő a hangos beatboxolás, ami az ehhez társított effekt. Amikor először hallja az ember, jópofa, egészen öt másodpercig, még ötig elviselhető, utána viszont iszonyúan zavaró. Biztosan kikapcsolható valahol a menüből, gondoltam, de nem. A Jeep megtalálta a legbiztosabb módját annak, hogy a vezetőt leszoktassa az irányjelzésről, csak nem világos, miért tűzték ki ezt a célt.

A szörnyű pufogás eltüntetéséhez hasonló kudarc volt, hogy nem jöttem rá, hogyan kell beállítani a belső világítást úgy, hogy ajtónyitásra működjön. A jobban felszerelt változatokban a fényt LED-ek adják, érintésre lehet őket működésbe hozni, és csak a halogénes verziónál van billenőkapcsoló, nyitott ajtós piktogrammal. Próbáltam hosszan nyomni, pöckölni, rákerestem a leírásban, a LED-esnél nem írnak ilyen funkcióról, és a menüben sincs nyoma konfigurálási lehetőségnek. Hasonlóan nehezen magyarázható, hogy a külső fényszórók is csak akkor világítanak beszálláskor, ha a távirányító gombjával nyitjuk az ajtózárakat, ha élünk a kulcs nélküli nyitás lehetőségével, és nem vesszük elő a zsebünkből, akkor nem.

Az idegesítő apróságok – az indexhangot nem ide sorolom, az borzalom – ellenére az Avenger kedves, jól vezethető, kényelmes hatótávolságú elektromos kisautó, könnyebb terepen egy átlagos kétkerék-meghajtású kis crossovernél nagyobb hasmagassága és kisebb túlnyúlásai miatt jobban teljesít, igazi közegében, a városban pedig dinamikusan lehet vele közlekedni. A 2024-es modellévű benzines Avenger indulóára 8,4 millió forint (akciósan nyolcmillió), az elektromosé 15,4 millió (akciósan 15). Biztosan könnyebben megválaszolható kérdés, ér-e ennyit, mint hogy miért ez lett az Év autója 2023-ban.

(Fotók: Bodor Tamás)