Az Alpine nem egy sportos Renault, hanem egy legenda méltó utódja egy olyan világban, ahol tulajdonképpen már nem is létezhetne.

Kopogós műanyagok, ujjbegyvágóan sorjás kézifékkapcsoló, a kilencvenes évek Renault-iból ismerős rádiótávirányító, egy elég bután kezelhető infotainment rendszer, és a gyakorlatilag nem létező hátralátást segítő tolatókamera, amelynek a képét valamiért nem a középső, hanem a kormány mögötti kijelzőn láthatjuk, de csak ha egyenesen tolatunk, mert ha a kormányt is tekerni kell közben, akkor az teljesen kitakarja a monitort. Egy kábé harmincmillió forintos autóban.

Nincs az a szerelem, aminek az alanya mindenben tökéletes. Ha viszont a vonzalom adott, a számunkra legfontosabb paraméterek stimmelnek, akkor néhány apróság nem ábrándíthat ki. Már ha egyáltalán észrevesszük ezeket, mert ugye a szerelem vak.

Én észrevettem. Ilyen kellemetlenül kekec vagyok, de most nem ez a fő ok: fáj a szakítás, és próbálom a rossz dolgok felnagyításával mérsékelni a fájdalmam. Nem megy túl jól. Az Alpine nagyon hiányzik, nehezen dolgozom fel, hogy csak szűk egy hét adatott kettőnknek.

Bárhogy igyekszem, tudom, hogy az Alpine döbbenetesen jó kocsi, ezért választottam őt a 2022-es kedvencemnek is.

Sportautótól a hibridig – ezek voltak a kedvenc tesztautóink 2022-ben

Mutatjuk, miket szerettünk a leginkább vezetni az idén.

Ha papíron kellene sportkocsit tervezni, valami ilyesmi lenne az eredmény. Kis méret, alacsony tömeg, két ülés, középmotor, hátsókerék-meghajtás. Ami viszont papíron egyszerű, a valóságban rengeteg tudást és pénzt igénylő művelet, ráadásul az igazán vágykeltő sportautóhoz jól jön még valami, ami nem tudáson és pénzen múlik: az örökség.

Az Alpine-nál minden összejött.

A sztori még 1955-ben kezdődött. Július 14-én, a francia forradalom évfordulóján egy sötétkék, egy fehér és egy piros kis kupé sorakozott egymás mellé a Renault boulogne-billancourt-i gyárudvarán. Alkotójuk, a Renault-kereskedő és Renault-kal versenyző Jean Rédélé ilyen franciásan mutatta meg, milyen autót épített Renault 4CV-alapokra, Giovanni Michelotti által megrajzolt, acélcsővázra szerelt üvegszálas karosszériával (Michelotti mondjuk olasz volt, de semmi sem tökéletes, ugye).

Alpine A106-osok 1955. július 14-én a Renault-gyár udvarán (Fotó: Renault)

Az A106 egy viszonylag rövid, de intenzív sikertörténet kezdete volt: a Coupe des Alpes versenyeken elért eredmények után Alpine-nak nevezett márka – amit felénk elpájnnak szokás ejteni, de alpinnak kell – nemcsak a Renault döntéshozóinak tetszését, ezáltal pedig támogatását nyerte meg, hanem futamok sorát is. Az A110-esnél állt össze igazán a forma és a tartalom: a 956 köbcentis alapváltozattól az 1,6-os, 127 lóerős csúcsmodellig terjedt a 800 kilónál is könnyebb utcai sportautó modellkínálata, kétszáz feletti végsebességgel kísértve a vevőit. A még könnyebb és még erősebb versenyváltozatokkal a francia után nemzetközi futamokat is megnyertek, Ferjáncz Attiláék 1974–75-ben ralikat és hegyi gyorsaságikat is nyertek vele itthon.

A remekül induló és folytatódó Alpine-diadalnak az olajválság vetett véget: Rédélé eladta a céget a Renault-nak, amely a Renault Sport részeként még életben tartotta úgy-ahogy a kilencvenes évekig. Kisebb csoda, hogy 2017-ben új fejezet kezdődött, az pedig óriási csoda, hogy ilyen.

Az A110-es név és a modernizált, de a hatvanas évek stílusát remekül értő és idéző karosszéria is egyértelmű jelzése annak, hogy ez az Alpine a legendát akarja folytatni, és a tervezésénél is lehetett a legfőbb cél. A 4,2 méteres autó alig 125 centi magas, ennél még fontosabb érték, hogy csak 1,1 tonna tömegű – kicsi és könnyű tehát, mint a nagy előd. Az viszont farmotoros volt, ez pedig nem az – és ez a legjobb, ami történhetett vele. Nemcsak azért, mert a farmotor rettenetesen rossz konstrukció – csak a Porsche ragaszkodik hozzá a 911-esnél a hagyományok miatt, kell is hozzá a Porsche-szintű mérnöki munka, hogy ennek ellenére ilyen jó autók legyenek –, hanem mert helyette nem orrmotort kapott korunk Alpine-ja, hanem középmotort. Nem véletlen, hogy amikor a Porschét nem kötik a tradíciók, és nulláról építenek rendes sportkocsit, akkor ők is középmotor terveznek, lásd Boxster és Cayman.

Adott tehát egy kicsi, könnyű, tökéletes súlyelosztású, középmotoros, hátsókerekes kupé. Mi kell még? A hatvanas-hetvenes években még komolynak, ma viszont már szerénynek számító teljesítménynél több. Például a Renault 1,8 literes, négyhengeres, turbós benzinmotorjának 292 lóerős változata. Kínzás, ha az ember ott lehet a közelében a Renault-kártyával a zsebében, de nem indíthatja be, és nem léphet a gázra. Én meg nem vagyok mazochista.

Nagy, piros nyomógombbal kel életre a motor a Kia-hűtőmaszk formát rejtő Sabelt sportülések mögött, szinte zavaró, hogy a biztonsági öv csak hárompontos. Még zavaróbbnak kellene lennie, hogy kézi váltó nincs, alapáras a hétfokozatú, duplakuplungos automata, de gyors és jó is, ráadásul a kormány mögötti fülekkel is kapcsolható, nem vesz el az élményből, inkább ad némi komfortot akkor, amikor épp városi forgalomban próbálunk kultúrember módjára haladni.

Nyilván senkit nem érdekel, akkor mit tud az Alpine – meglepő, de a nyugodt stílus sincs ellenére –, sokkal izgalmasabb, milyen igazi terepén, versenypályán vagy hegyi szerpentineken. Biztosan zseniális, mivel azonban még száraz utat sem sikerült találnom rövidke és talán egyoldalú szerelmünk során, csak azt tudom, hogy még ilyenkor is döbbenetes a stabilitása és közvetlensége, ami nem azt jelenti, hogy nem lehet vele lerepülni az útról, hanem egy nagy sebességet és agresszív kormányzást is sokáig toleráló, utána viszont hamar bosszút álló viselkedést.

Közben mögöttünk nagyon kellemes orgánummal zúg a motor, sportmódban örömkönnyeket előcsalóan durrog visszaváltásnál a kipufogó, és elismerően irigy pillantások követik utunkat. Igaz, nem sokáig, mert az A110S – az A110-kínálat csúcsváltozata, az egyetlen, amely a francia trikolór helyett nem létező, de álmaink motorsportországát jelképező karbon-karbon-narancssárga zászlót kap a C oszlopra – tényleg baromi gyors. 4,4 másodperc a nulla–százra nagyon kevés, így, a földön ülve pedig még intenzívebb minden hatás.

A tempót biztosan tudják majd – már most is tudják – az elektromos autók is, és azokban is lehet élvezetet találni. De egy ilyen múltú, kicsi, könnyű, kétüléses, középmotoros, benzines, gyors sportkocsi már napjainkban is kuriózum, jogos szerelmünk majdnem tökéletes alanya.

(Fotó: Tóth István)

Alpine A110 S

  • Teljesítmény, nyomaték 292 LE/6400, 320 Nm/2000
  • Gyorsulás (0–100 km/h) 4,4 mp
  • Végsebesség 260 km/h
  • Hossz/szélesség/magasság 4180/1798/1248 mm
  • Tengelytáv 2420 mm
  • Saját tömeg 1114 kg
  • Tesztfogyasztás 12 l/100 km
  • Ár (Alpine A110 S, a frissített, 300 lóerős változat) 30 999 000
  • Gyönyörű
  • Ilyen a SPORTKOCSI
  • Az autózás vegytiszta élvezete
  • Két embernek egészen tágas
  • Vannak kisebb tökéletlenségei, de kit érdekelnek
Player-méter
10
Támogatott és ajánlott tartalmaink

Az Asus dobja piacra elsőként az AI-laptopok új generációját

Szaftos húsokért, bomba jó sörökért és lazán elegáns hangulatért ide kell beülnöd

Libabőrös leszel Ayrton Senna legendás kvalifikációs körének onboard-felvételétől

További cikkeink a témában
Hiánypótló funkcióval bővült a világszerte használt magyar szoftver
Hirdetés