Két év szünet után megint lehet új Volkswagen Amarokot venni, és most egyszerre van belőle négyhengeres és V6-os is. A kabin az európai piacon kötelezően négyajtós, ötszemélyes, hátul is bőséges térkínálattal, a négykerék-hajtás is az alapfelszereltség része, de míg a fehér festéses, műanyagkormányos, kézi váltós, kétliteres 170 lóerős, 405 Nm-es alapmodell bruttó 18,5 millió forintért igazi munkaautó, a 241 lóerős, háromliteres, tízfokozatú automata váltós Aventura csúcsmodell 30,4 millió bruttóért már igazi luxus-pickup. A hazai menetpróbán mindkét verziót vezettük, és egy köztes változatot, az automatával társított, 204 lóerősre húzott, 500 Nm-t produkáló kétliteres dízelt is kipróbáltuk.

Az igazán elkötelezett márkafanatikusok egyik szeme nyugodtan sírhat az új Amarok láttán: ez egy Fordswagen, vagyis Ford-VW koprodukciós modell.

De nem úgy, mint a másik mai ilyen kocsi,  Caddy/Tourneo Connect, amely egy fordosított VW, hanem fordítva, az Amarok a fauvésített Ranger. Ez a magyarázat a sok váltófokozatra; a hagyományos automata is a Fordtól származik, de amúgy nagyjából minden más is; még a függőlegesen tájolt érintőképernyő és alatta a menürendszer is Ford-eredetű. Persze ez gyakorlati szempontból egyáltalán nem baj, sőt. A Ranger kiforrott, sokadik generációjába lépett típus, nyilván sokkal több mögötte a gyártói tapasztalat, mint amennyi a VW egyetlen saját 4×4-es pickup-projektje, a 2010-től 2020-ig gyártott első Amarok mögött lehetett.

Az 1,2 tonnás teherbírású, 3,5 tonna vontatási képességű, alapterületre két raklapot is befogadó méretű platójú teherautó-alapokon tágas, levegős, kényelmes ötszemélyes utasteret találunk. A komfortérzet nyilván erősen felszereltség-függő, de akár a melós, akár a luxus Amarokkal utazunk, feltűnő, mennyire csendes a kabin, és milyen kellemesen rugózik (pickupos viszonylatban) a hátul mindig laprugós felfüggesztés.

A rövid, de annál sárosabb menetpróba után nagyon alapos beszámolót még nem tudok nyújtani a kocsiról, azzal megvárjuk a tesztautókat. Annyi azért így is kiderült, hogy a V6-os csúcsmodell iszonyú erős ugyan, de finoman, csendesen, még a laprugós hátsó futóművel is komfortosan és stabilan, biztonságosan tud suhanni a Budakeszi-Tinnye közti hepehupás aszfalton. A 600 Nm mellé csúszósabb úton, pláne nehéz terhet vontatva jól jön a kocsi újdonsága, az összkerékhajtás száraz aszfalton is kapcsolható, rugalmas központi osztóműves üzemmódja.

A kocsi vezetése az elektronikusan kapcsolható 4H, 4L fokozatokkal és a gombnyomással aktiválható hátsó differenciálzárral, különösen az automata váltóval könnyű, egyszerű feladat még a tengelyközépig érő sárban is. A félősebbek lejtmenet-vezérlővel araszolhatnak le a meredélyeken, a körkörös parkolókamera terepen is segít felmérni, éppen mije hol van a hatalmas járműnek. Országúton a mai személyautókra jellemző biztonsági illetve vezetéstámogató elektronikai rendszerek felügyelik a kocsi futását, kiegészítve a vontatást segítő menetstabilizálóval. Az ESP még kikapcsolható az Amarokban, de a tempomatról már nem leválasztható a távolságtartó funkció.

A műszeregység mindig digitális-virtuális; az alapmodellen 8 colos képátlójú a kijelző, aminek egyetlen baja, hogy kissé nehézkes rá kicsalogatni a terepen néha azért fontos fordulatszámmérőt. A 12,3 colos nagyobb kijelzővel sokkal szebb is és informatívabb is az Amarok műszerfala. Középen egy 10,1 vagy 12 hüvelykes, álló tájolású képernyőre került a terepfunkciókat leszámítva minden információ és beállítási lehetőség, a fontosabb infotainment- vagy kezelőmodulok gyorsabb elérését egy fizikai gombsor segíti a kijelző alján.

Első benyomásaink szerint az új Amarok a mai pickup-kínálat abszolút kompetens versenyzője. Nem akkora jellem és nem akkora durranás, mint az elődmodell, a kategóriában az első Volkswagen tudott lenni a maga idejében, viszont tök jó, hogy végre megint van terepes VW-emblémás pickup. Az autó már konfigurálható, rendelhető a Volkswagen Haszonjárművek hazai importőrénél és a kereskedőknél.

Képek: Besenyei Gergely (@besenyeiphoto)

Ez is érdekelhet: