Miután nagyobbik lányom egy belga egyetemre iratkozott be, úgy néz ki, legalább évente kétszer, az őszi be- és a nyári hazaköltöztetés idejére be kell terveznem az elkövetkező időszakra egy-egy oda-vissza háromezer kilométeres autós túrát. Sebaj, legalább majd jól kiszáguldozom magam a limitálatlan német autópályán, ugye? Dehogy. Annak a korszaknak sajnos, úgy látom, vége.

Odafelé a Passau–Frankfurt–Aachen, visszafelé a Trier–Stuttgart–München–Salzburg útvonalon szeltük át keresztben Németországot. Ebből az összesen mintegy 1400 kilométerből mindössze egy rövid, kb. 190 kilométeres szakaszon lehetett úgy-ahogy folyamatosan szabadon gyorsan menni, de még ott is csak rövidebb-hosszabb megszakításokkal. És nem, pontosabban nem csak a nagy forgalom miatt.

Murphy óta tudjuk, hogy amit ember összerak, az előbb-utóbb szétesik. Ha útjavítás vagy bővítés miatt kell pár kilométeren át akár 80-ra lassítani, az teljesen érthető.

Persze ettől még megtörik a szabad száguldás, időben hosszabb lesz az út, de hát istenem, utat javítani kell. (Azért a sávelhúzások előtt rémesen eltúlzott óvatossággal már kilométerekre kirakott 60-as táblákért szívesen bokán rúgnék valakit.) Amit viszont nagyon nehéz elfogadni: a borzasztóan sok alkalmi, elektronikus, de egyre több helyen már fix, talán örökre kirakott 120-as, sőt, sokszor 100-as tábla, látszólag teljesen ad hoc jelleggel, többnyire érthető ok nélkül.

Ahol sok a kamion és csak két sáv van, ott eleve fixen belassul 110-120-ra az Autobahn belső sávja az előzni behúzódó furgonok, lakóautók miatt. Sőt: gyakran 90-re kell lassítani, mert Németországban nem tilos bejönni a belsőbe a kamionnak megelőzni a 89-cel haladó társát

Nehezen érthető, hogy az oldalanként egyirányú, zárt Autobahnon miért 120, esetleg 100 a maximum sok szakaszon, és azt se könnyű megérteni, miért kell az útépítések hosszú kilométerein is 100 alá, 80-ra lassítani, amikor pedig szembejövő forgalom, pályára tévedő gyalogos, bringás ott nem lehet. Tiszta röhej, hogy egy német kétsávos országúton 100 a maximum, egy hét-nyolc kilométeres terelés zárt útpályáján pedig elvben 80. Elvben, mert sokan nyomják meg azért ennél jobban egy kicsit két-két kamion között a belsőben.

Az általános Autobahn-lassúság érzékeltetésére végeztünk egy demonstratív kísérletet, valahol Frankfurt környékén. Egy órán keresztül minden ötödik percben kattintottunk egy képet a kocsiban, amelyen látszik, épp mikor és mennyivel megyünk. Ennyivel:

Ötpercenként egy fotó a nem igazán csúcsforgalmi 14:00-tól 14:55-ig. A sebességek a híres Autobahnon: 120, 120, 15, 30, 50, 125, 90, 140, 165, 80, 100, 115 km/óra

Ha nem is tudományos igényességű ez az adat, de sokatmondó, hogy azon a legendás német autópályán valahol Frankfurt és Aachen között 95,8 km/óra átlagsebesség jön ki a lefotózott értékekből átlagolva, úgy, hogy mindenhol mentem, amennyivel bírtam

12 pillanatképből csak egy van egy órában, ahol annyival mehettem, amennyivel akartam (pontosabban amennyivel a Dacia tudott)

A hivatalos magyarázatokat a lassításra ismerjük. Az esetleg bekövetkező balesetek súlyosságának csökkentése, a baleseti gócpontokban a forgalom lassítása, újabban a környezetvédelem, a környező települések vagy természeti területek zajvédelme.

De szerintem van itt még valami a háttérben, kimondatlanul: a sebességkorlátozásnak a rettenetesen sok, nagy sebességű vezetésre alkalmatlan sofőr képességeihez igazítása.

Ahogy átnézegettem a kocsiból a megelőzött autókba, nem nagyon láttam nyugodt, felszabadult, a vezetést élvező arcokat. Láttam viszont nyomasztóan sok tétován kóválygó idős sofőrt. Láttam a kormányt harapó, a stressztől szinte izzadó szerencsétleneket. Láttam 100-110-es fogyasztási optimumot tartó fáradt román, bolgár vendégmunkásokat, autóneppereket. A legidegesítőbbek pedig a 100-as táblánál és a korlátozatlan szakaszon egyaránt 120-as tempomattal guruló, mindenre szaró autósok voltak, akik többnyire a telefonjukon scrolloztak vezetés közben helyett, és mintha egyáltalán nem is érdekelte volna őket, mikor érnek majd oda, ahová tartanak.

120-as tábla, de minek: sokan még ennyivel sem mennek, csak ráállnak 100-ra (mint az előttem haladó kisbusz), és mennek ugyanannyival át a világon, feltartva, aki jobban sietne, tán mert spórolnak, vagy inkább mert nincs képességük, energiájuk, kedvük odafigyelni a vezetésre. A rendszer pedig egyre inkább hozzájuk igazodik

Tisztára úgy tűnt, mintha nem is igazán akarna itt már senki gyorsan menni. És nemcsak nekem tűnik így, hanem az LG-nek is.

A hazaúton pont elkaptuk a müncheni mobilitási kiállítást. Meg is álltunk egy napra, és elmentem tudósítani egyet. Az utoljára 2019-ben megrendezett, patinás frankfurti autószalont a Covid ölte meg, de igazából ez a rendezvény, ha szabad egy kis antropomorfizmussal élnem, hálás lehet a kegyes, hirtelen halálért a vírusnak. Az utódrendezvénye remekül megmutatja a Zeitgeistot az autózás jelenével és jövőjével kapcsolatban; mutatja már eleve az új neve is: IAA Mobility. Az is beszédes, hogy a show nyitóbeszédét az LG első embere tartotta, a slideshow-ban ezzel a pár sorral:

Vagyis az LG közvélemény-kutatása szerint az autóval közlekedők csupán 19%-ának fontos a vezetés élménye, 18%-ának a szabad helyváltoztatás lehetősége az autóban. 39% számára a zenehallgatás jelenti az autózás legboldogabb részét. Az autósok túlnyomó része számára a vezetés nyűg, nem öröm. Ők azok, akik alig várják már az önvezető kerekes dobozokat.

Gyorsan menni, élvezni a sebességet? Ki a francot érdekel az? Engem? Téged? Hát – így jártunk.

Mi vagyunk kevesebben, az autózás feltételei ma már azokhoz igazodnak, akik nem szeretnek és nem is tudnak vezetni, de a kényelem, a praktikum, az olcsóság, vagy ki tudja, mi miatt, mégis ott kóvályognak fogalmatlanul az utakon. Nekünk pedig hozzájuk kell lassulnunk, mert a közlekedés-szabályozás az ő képességeikhez igazítja a rendszert. Ez van, és ez van már az Autobahnon is.

Ezzel a kocsival mentünk, LPG-vel, olcsón – ez a része hibátlan volt a túrának: