Mindig érdemes a legfelső kategóriát figyelni: korábban az aktuális 7-es BMW mutatta meg, milyen technológiai szinten áll a márka – ma már a 8-as sorozat és az X7-es is betölti a demóautó szerepét –, ám van egy olyan kifejezés, ami legalább ennyire felkelti az érdeklődést, nem csak a márka fanatikus rajongóinak körében:

Immár hetedszer lehet ezt mondani, a friss, G20 kódú 3-as a hetedik generáció, mi pedig vagyunk olyan szerencsések, hogy nemcsak mondhatjuk, hanem ki is próbálhattuk – és hogy még több irigyünk legyen, egy 1979-es évjáratú E21-essel is mentünk egy kört. A 3-as sikere ugyanis vele kezdődött, sőt, több olyan újdonság is az első 3-ason mutatkozott be, amely később BMW-stílusjeggyé vált, és valamennyi típuson megjelent.

A hatvanas évek közepétől a 02-es sorozat sokat tett azért, hogy a BMW – amely a háború után még a létéért küzdött –

de utódja, az E21-es végleg odasorolta a márkát. Kis híján 4-es sorozat lett a neve – az 5-ös addigra már létezett, annál kisebb számot kellett választani –, végül 3-asként vált a márka meghatározó, legsikeresebb modelljévé.

1975-ben, a müncheni olimpiai stadionban láthatta először a közönség: ma is arányosnak, a rettenetesen lejáratott, ám annál találóbb frázissal élve sportosan elegánsnak hat a forma, képzeljük el, mennyire modern és vonzó volt majdnem négy és fél évtizeddel ezelőtt! Jóval több teret kínált az utasoknak, mint a 02-es, és miközben a cápaorrt megtartották, a hátsó lámpákat a hátfalba süllyesztették a tervezői,

A legkisebb, 1,6 literes motor is 90 lóerős volt, az injektoros, kétliteres pedig 125, de ’77-ben már érkeztek is a legendás sorhatosok, a csúcsmodell a 143 lóerős 323i lett. A vevők nem csak azért imádták, mert Mercedes-Benz akkor még nem szerepelt a kategóriában, az Audi pedig még a konkurens márkák között sem: a korszerű, tetszetős, takarékos 3-ast nagyon jó volt vezetni, és ez azóta is elvárása azoknak, akik BMW-be ülnek.

Ezt is most is megkapják – köthetünk át gyorsan az új generációra. Mi a 330i-vel ismerkedtünk, ami a korszellemnek megfelelően már nem hat hengert, hanem négyet és turbót jelent, meg 258 lóerőt és hat másodpercen belüli százra gyorsulást, ezért nem annyira a menetteljesítményét illik méltatni, hiszen felülmúlja új 3-asok tipikus konfigurációinak adatait.

Egy ilyen futóműhöz viszont nem bika motor kell, hanem profi mérnökök meg egy jó nagy fejlesztési büdzsé, és igazán boldogok lehetünk, hogy ezek szerint Münchenben se munkaerőhiány, se pénzszűke nem akadályozza a munkát. Ha ez a BMW egyszer ráfekszik az útra, akkor életciklusa végéig rajta is akar maradni, függetlenül attól, hogy a vezetője hogyan bánik a döbbenetesen pontos kormánnyal és a bokamozgatási ingert kiváltó gázpedállal.

Az xDrive nélküli 330i – az összkerékhajtás opció ehhez a motorhoz –, amely egyébként 55 kilóval könnyebb a közvetlen elődjénél, érezhetően hátsókerekes, ugyanakkor a fizikai korlátain is átlógva bolondbiztos, remekül és élvezetesen autózható.

Mindezt egy akkora karosszéria veszi körül, hogy ha nem segítené a többi BMW szedántól való megkülönböztetést az első és a hátsó fényszórópár, bármikor hihető lenne a farán egy 5-össel kezdődő háromjegyű típusszám. A szem nem csal, a G20 tényleg nagyobb lett, immár 4,71 méter hosszú, és bár az ideális arányok elérése miatt ebből a motorháztető jócskán elvesz, elöl-hátul kényelmesen elférni, persze összesen inkább csak négy felnőttnek. Ha nem beszélnek sem ők, sem a navigáció, és zene sem szól, akkor kifejezetten csendes és nyugodt az utazás, a 3-as annyira jól összerakott autó benyomását kelti, hogy még a kákavizsgálóknak is el kell ismerniük, ennek csak az lehet az oka, hogy az is.

A műszerfal a frissebb BMW-k stílusát hozza, a középkonzol képernyője már nem utólagos elemnek, hanem organikus résznek tűnik, az érthetően és könnyen vezérelhető i-Drive tekerője az automata váltó karocskája mellé került – hogy mennyire harmonikus az összkép, akkor tűnik fel igazán, ha keresünk egy képet a most búcsúzó 3-as belsejéről.

Amikor a fotókon is látható, a kék 330i-hez képest kisautónak tűnő E21-essel valamint ritka jófej és készséges tulajdonosával, Szűcs Tamással találkoztunk, már túl voltunk jó néhány, az újdonsággal töltött órán – meg sok-sok fotón és nem kevés perc videón. A két kocsi 2019-ben nyilvánvalóan más miatt vonzó, és egyáltalán nem ciki, ha egy kereken negyvenéves autó ma veterános szempontból érdekes, nem mint napi közlekedésre alkalmas eszköz.

A muzeális jármű minősítésű, tehát megkímélt, gyári állapotot feltételező E21-es azonban nem ilyen: Tamás is azért válik meg tőle, mert kétgyerekes apaként hetente két-háromszor nem neki jut a család újabb és nagyobb kocsija, és bár olyankor kifejezetten boldogan és probléma nélkül autózza le a napi hetven-nyolcvan kilométerét a BMW-vel, de sajnálja, amikor télen a jeget kaparja róla, nyáron pedig nem talál árnyékos parkolóhelyet. Érthető, felelősségteljes, de nagyon nehéz döntés lehetett – gondolom, miután én is megyek a 316-ossal, amelyben az ötös fokozatot nem érdemes keresni, a klasszikusautó-illat és -hangulat azonban rögtön érezhető, a vonzó egyszerűsége és közvetlensége különleges kombináció a ma is megfelelőnek mondható menettulajdonságokkal.

Sokkal nehezebb dolga van ma a 3-as BMW-nek, mint egykor volt, olyan márkákkal szemben is magabiztos fölényt kell mutatnia, amilyenek a 3-as sorozat megszületésekor még nem is léteztek. Nagyon úgy tűnik, ezzel a BMW szakemberei is tisztában voltak, és az alapelveket nem csorbítva, de a technológiát és a vezetési élvezetet maximalizálva írják tovább a típus sikertörténetét.

Próbáld ki!

Gyakorlatilag elsőként vezethettük itthon – de te is kipróbálhatod: megkért minket a BMW, hogy kössük össze az érdeklődő Player-olvasókat velük. Ha ki szeretnéd próbálni, mert épp azon töröd a fejed, hogy akár nálad is jól állna a garázsban egy ilyen, itt tudsz jelentkezni tesztvezetésre. Érdemes.

A cikk elkészítésében együttműködő partnerünk volt a BMW Magyarország.

(Fotó: Donkó Péter, videó: Bodor Tamás)