Ez a cikk már több mint 90 napja készült. A benne szereplő információk elavultak lehetnek.

Anélkül, hogy hosszas, bár érdekes fejtegetésbe kezdenénk a BMW háború utáni, komoly nehézségekkel induló történelméről, az új 5-ös kapcsán azért megemlítendő, hogy az egész, ma ismert névadási rendszer tőle származik. A cég új generációs típusa, a Neue Klasse után az 1972-ben bemutatott limuzin volt az ötödik széria, ezért lett 5-ös, aztán ehhez igazították a kisebb (3-as) és a nagy limuzin (7-es) nevét, és ma is hozzájuk illeszkednek 1-estől X6-osig a többiek.

De a legkevésbé sem ezért igen fontos az 5-ös a BMW számára: a BMW által négyfelé osztott világpiac valamennyi részében ez a húzómodell, az idáig utolsó, hatodik generáció (F10) pedig 2,1 millió darabbal vette ki a részét a típus teljes, mintegy 7,9 milliós eladásából. Szóval létfontosságú, hogy az utódja megismételje, de leginkább felülmúlja a sikerét.

Nem az újszerű formájával fogja ezt megtenni: az arányokat annyira eltalálták az F10-esnél, hogy az új, G30-as jelű 5-ösnél alig kellett hozzányúlni – az utasteret azért hátrébb tolták egy kicsit, a hosszabb motorháztető ritkán árt egy autó oldalnézetének –, így a részletekre koncentrálhattak. Például lelapíthatták, nagyobbá rajzolhatták a vesét, összehúzhatták a fényszórót vele, élesebben domboríthatták a karosszéria vonalait. A lényeg viszont az elődhöz mért nagyjából százkilós tömegcsökkentés, illetve az akár 0,22-es légellenállási alaktényező, ami rekord ebben a szegmensben.

A sikert ki kell érdemelni

Scott Eastwood sikeres hollywoodi színész és rendező, a BMW szerint tökéletesen szimbolizálja azt, amit az 5-ös BMW, ezért választották a kampány arcának. Céltudatos, maximalista, magabiztosan halad előre, és nem ül a babérjain. És elég híres ősei vannak, de ezt már csak mi tesszük hozzá.

Az egész új modell erről szól: a finom tökéletesítésről, és persze arról, hogy ebben a méret- és árkategóriában a szégyennél jóval súlyosabb következményekkel jár, ha a tulajdonos úgy érzi, nem a maximumot, vagy csak a néhány évvel ezelőtti maximumot kapja meg. Főleg, hogy az E-Mercedes tavalyi, és igen-igen jó lett.

Bár más karakterű autó, ugyanezt a jelzőt elsüthetjük az új 5-ös kapcsán is. Az alap 520d-vel kezdtük az ismerkedést, hogy elhagyjuk vele a legtaszítóbb, ködös, nyálkás arcát mutató Budapestet. Csend, nyugalom, de nem az a steril, álomba süllyesztő, hanem a magabiztos fajta, hiszen érezni, hogy mi irányítunk mindent, van tartalék futóműben és motorerőben egyaránt.

Pedig a jól felszerelt 5-ös már-már önvezetésre is képes, jóval túl van azon a szinten, hogy a különböző érzékelők figyelmeztetnek mindenfélére. Tényleg vezető alkat. A sávtartó nem csak jelez, hanem vissza is térít a sávba, a német piacon már elérhető a helyettünk sávot váltó fícsör, a start-stop rendszerhez kapcsolt szenzorok pedig a kettővel előttünk lévő autót is figyelik, hogy ne álljon le feleslegesen a motor, ha már elindult a sor. 0 és 210 km/h között képes az autó a forgalom ritmusában megállni, elindulni és finoman kormányozni, ha pedig a mellettünk haladó kocsijában még egy nyomorult holttérfigyelő sincs, és ránk húzza a kormányt, az 5-ös finoman odébb húzódik, ha biztonságosan megteheti.

A 7-es BMW-től az 5-ös is megörökölte a keskeny garázsból és garázsba állást segítő, kulcsról irányítható távparkoló rendszert, és a gesztusvezérlést, ami elsőre viccesnek hangzik vagy parasztvakításnak érződik, de nem nagyon lehet elképzelni a közlekedésbiztonságot jobban szolgáló módszert a hangerőszabályzásra, léptetésre, a telefonhívás fogadására vagy elutasítására, és még néhány funkcióra.

Ami viszont BMW-szinten is újdonság, az a piacra lépési stratégia. Február 11-én volt a nemzetközi bemutató, de néhány hónapon belül közel teljes lesz a választék (520d, még takarékosabb 520d, 530d, 530i, 540i, 550i, 530e plug-in hibrid a zöld rendszám rajongóinak), mindegyikből létezik xDrive, a kombi lesz a BMW genfi standjának sztárja, már az árlistán is szerepel. Azért ne intézzük el ennyivel a felsorolást, legalább annyit érdemes megemlíteni, hogy az 550i V8-asa 462 lóerős, 650 Nm a nyomatéka, és a széria xDrive-val négy másodperc alatt van százon, kicsivel több mint 25 millió forintért. És ez még nem az M5…

A magyarországi bemutatón viszont még az 530i bizonyította, hogy a benzineseket is érdemes számításba venni. Kétliteres – hol van már az a korszak, amikor egy típusnévből helyes következtetéseket lehetett levonni… –, négyhengeres, 252 lóerős, hat másodperc alatt ér százra. Mégsem érezni annyira brutálisnak: ilyen ez, ha nagy, stabil kocsival autópályázik az ember, ráadásul alapvetően csendben. Csak telitalpas gáznál hallatszik a motorhang, ami nem zavaró, de nem is az az árnyalat, ami miatt ész nélkül gyorsítgatnánk, mintha most szerelték volna fel a locsolópénzből vett álomautónkra a Koppányt.

A hárommal ezelőtti 5-ös óta az 530d az egyik sláger, és alighanem eztán is így lesz. De erről bővebben majd Gergő ír, már együtt töltik a hétvégét…

Hírlevél feliratkozás

Iratkozz fel a hírlevelünkre, és mi minden héten érdekes, szórakoztató sztorikat küldünk neked a világból.