De hát ez nem is ronda – ez volt az első gondolatom, amikor élőben megláttam. Mondjuk az igaz, hogy nincs is benne semmi BMW-s – ez meg a második. Azannyamindenit, de hát pont olyan puha, omlós, lebegős, mint egy Rolls – ez meg az, ami akkor jött, amikor beleültem.

Ahhoz, hogy ne legyen ronda, az kell, hogy sötét legyen a színe.

Abban a mélykékben például, amiben a tesztautót kaptuk, remekül feloldódnak a front sötét tömbjei. Nem lóg le szomorúan a földig a hűtőmaszkorr, beolvadnak a testbe a kikapcsolt főfényszórók, az alsó és oldalsó szellőzők fekete foltjai. Ahogy most visszanézem a képeket, még így is orrnehéz a kocsi optikailag, de esküszöm, hogy élőben nem ez a helyzet! Élőben egy ilyen sötét új BMW i7 mindennehéz. Páncélautó. Olyan súlyos, egyértelmű fizikai jelenléttel bír, hogy álltában is, haladtában is szinte maga köré görbíti a teret.

A sok felségjelzésből megtudhatjuk, hogy ez egy elektromos 7-es (i betű); összkerékhajtású (xDrive), ami nem a szokásos BMW-s osztóműves 4×4-et, hanem villanyautósan tengelyenként egy-egy villanymotor-hajtást jelent; 60, vagyis ez az 544 lóerős változat (egyelőre másmilyen nincs is, később lesz majd erősebb is, gyengébb is). Még egy M betűt is lehet találni a kasztnin, de ez csak egy extracsomag része. Az igazi i7 M később jön, 70-es számjelzéssel és 660 lóerővel.

Az elektromos 7-es érkezésével teljessé vált a mindent felforgató újraosztás az európai prémium nagykocsik kártyaasztalán. A Mercedes, ugye, nem egy elektromos S-t csinált, hanem EQS néven egy felsőkategóriás elektromos autót. Az Audi egyelőre egy gyönyörű, nagy sportlimuzinnal képviselteti magát ebben a fura játszmában. A BMW pedig teljesen új stratégiát választott, kihasználva az elektromos mobilitási tranzícióval járó kényszerű paradigmaváltást; a luxus irányába menekültek a vezetés élményének összeomlása elől. Kifejezetten tetszik, hogy a BMW nem törekedett a légellenállás agyonfinomítására; az i7 alaktényezője 0,24, míg a Merci EQS-é 0,20, és a BMW kábé pont annyival is néz ki luxusabbnak, mint amennyivel kevésbé hatékonyan hasítja a levegőt.

Így történt, hogy az i7-es BMW kevésbé lett high-tech villanyautó, mint az EQS, nem annyira sportos, élvezetesen vezethető, mint az e-tron GT, de mindkét jelenlegi fő konkurensénél jobb presztízslimuzin.

Semmi értelme, hogy ilyen szögletes legyen és ilyen hosszú legyen az orra. Az i7 apró első villanymotorja kis túlzással elférne egy homokozóvödör alatt is, de nem: egy 7-es akkor is egy pingpongasztal méretű motorháztetőt kell, hogy kapjon, ha nincs alatta semmi, csak az osztályöntudat. A vezetés klasszikus élménye az elektronikus biztonsági rendszerek, a majdnem-autonómia és a jellegtelen villanytechnika korában már nagyjából úgyis kuka, így a BMW nem is erőltette ezt a dolgot ebben a kategóriában. Inkább Rolls-Royce-t csinált az elektromos 7-esből. Ez az első BMW, ami odabent érdekesebb hátul, mint elöl:

Igen, ez már nem egy nagy BMW, hanem sofőrös limuzin. Legalább olyan jó hátul utazni benne, mint elöl. Az i7-es azt üzeni: aki igazán jól akarja érezni magát egy elektromos BMW vezetése közben, vegyen i4 M50-et; aki 7-essel akar járni, legjobb, ha felvesz egy sofőrt. Már csak azért is, mert az elképesztően széles és hosszú kocsi gyakorlatilag semmilyen parkolóhelyre nem fér be. Jobb, ha nem is kell vacakolni a parkolásokkal, hanem kiszáll az ember, ahol dolga van és mire végzett, érte jön az önvezető jármű jelenleg valóban létező egyetlen formája: a sofőrös autó.

Ha nem is igazán praktikus, jópofa a hátsó ajtókba integrált két kis mobiltelefon, amikről a kényelmi és infotainment cuccok vezérelhetők. Hátul ülve éjjel megunhatatlan élmény, ahogy az üvegtetőn világítanak az első pillantásra fűtőszálnak tűnő csíkok – elegáns, hogy a BMW nem vette el a Rolls-Royce csillagos tetőkárpitját, hanem csináltak egy máshogy lenyűgöző fényjátékot a plafonra. Tetszik az is, hogy a BMW a nagy szedán oldalablakainál és hátsó szélvédőjénél nem ment bele a ma divatos elektrokróm üvegezésbe. Ebben a 7-esben hagyományos (de persze motoros) fizikai redőnyök vannak hátul, ami ugyan nem olyan hájtek, mint a gombnyomásra feketedő ablak, viszont nem is opálos, nemprémium tőle az üveg, amikor ki akarunk nézni rajta.

Hogy megy, hogy fordul, hogy rugózik: ezeket nem ragoznám túl. Az i7 ebben a konfigurációban egy nagyon erős, üresen is 27 mázsás, teljes terheléssel három és negyed tonnás (!) öt méter negyven centi hosszú, légrugós luxuslimuzin, amit egy 258 és egy 313 lóerős villanymotor gyorsít vállvetve, 745 Nm-nyi összesített nyomatékkal, megszakítás nélkül a 240 km/h végsebességig. A BMW i7 gyors autó, gyűlöl lassan menni; országúton 120 körül van az az érzés, hogy ez így jó lesz, pályán pedig még 150-nél is mintha állnánk. Szóval ez egy ilyen légpárnás dragster-tank-villanyvonat, ami kanyarodni is tud (hisz egyrészt BMW, másrészt egy nettó 102 kWh-s, a tengelyek közé mélyen leengedett akku stabilizálja), amíg tart a tapadás.

A menetkomfortot is el lehet képzelni. Zaj nincs, csodálatos zenei élmény a Bowers & Wilkins alapáron is 18 hangszórós, 655 wattos, felárért 36 hangsugárzós, két kilowattos hifijéből van. Amit viszont nehéz elképzelni, az a bőr-gyapjú üléskárpitoknak és a hihetetlenül vastag, finom szőnyegeknek a márkánál példátlan, teljesen rollsos és semennyire nem béemvés luxusa.

Elegáns kis finomság, ahogy az utastéri szellőzésnél különbözteti meg magát az 7-es a Rollsoktól. A szellőzőnyílásokat alig lehet észrevenni a műszerfalon, a rejtett réseken beáramló levegő mennyiségét pedig elektronikus, érintésérzékeny csúszkákkal szabályozhatjuk. Ez pont az ellentéte a Rolls-Royce masszív, súlyos szellőzés-szabályzásának, viszont épp annyira különleges.

És akkor most szidom egy kicsit. Mégiscsak egy teszt ez, nem reklám: keressünk valami fogást a több mint 70 millió forintos, BMW-emblémás Rolls-Royce-on! Ott van rögtön a motoros ajtónyitás-zárás. Nagyon vicces, de igazából jobb lenne, ha nem lenne.

Az egy dolog, hogy még a luxuskategóriában se biztos, hogy valós vásárlói igényt fed le az a szolgáltatás, amely lehetővé teszi, hogy négyféleképpen nyissuk ki és ötféleképpen csukjuk be az ajtót.

De tényleg. A motoros, de emberi erővel is működő ajtók nyitása mehet a mechanikus kilinccsel, az ajtón lévő gombbal, a műszerfali érintőgombbal és menüből. A zárás mehet belülről az érintőgombbal vagy a menüből, kívülről a kilincs alatti gombbal, kézzel vagy a kulcs gombjával. Igazán kár, hogy a motoros zárás már-már nőies nemtörődömséggel becsapja az ajtót, a külső gomb kapcsolási érzete pedig ipari, nem prémium. Így vágja agyon egy kicsit két elnagyolt részlet az amúgy nagyon kreatív, bár értelmetlen koncepciót.

Az elektromosautós praktikumot se nagyon sikerült megtalálni az i7 fejlesztése során. A töltőnyílás a lehető legrosszabb, legkényelmetlenebb helyre, a vezetőajtóval átellenben a túloldalra hátra került. A fedél alatt van ugyan világítás, de nem a csatlakozóra vetül a fénye, hanem pont az éjjel a dugót a helyére tenni próbáló ember szemébe világít. A töltőnyílások zárófedelei németesen pontosan záródnak és tök jó, hogy nem kell gumisapkákkal bíbelődni, de ha már ez egy luxusautó, a kupakok akár maguktól is a konnektorokra záródhatnának a fedél behajtása során. A töltőkábelek pedig nem túl szerencsés helyre kerültek a csomagtérpadló alatt, hogy a naccsasszony kalapdobozait kelljen felborogatni, ha ki akarja őket venni a sofőr a töltéshez.

A megtanulhatatlanul komplikált menürendszert és a folyamatosan gyámkodó, gyakorlatilag kikapcsolhatatlan vezetéstámogatást ennél a kocsinál már nem is tekintem problémának. Egy olyan szinten összetett kényelmi rendszert, ahol az ülés fűtésének intenzitása testtájanként is beállítható, vagy azt az asszisztenciát, ahol a kigurulások motorfékezésének intenzitását képes az előre látható megállás pontjához képest dinamikusan variálni a rendszer, nem lehet uralni. Az i7-es BMW-ben hajlandó voltam beletörődni, hogy az autó gyakorlatilag nonstop dadáskodik felettem. Legyen része a 7-es élménynek, hogy az autó maga dönti el, hol kell lennünk a sávban és ő határozza meg, mennyire is kell éppen melegíteni a kormányon a kezünk vagy az ülésben a fenekünk.

Az i7-es BMW hatalmas, kényelmes, erős, gyors elektromos luxuslimuzin. Egy töltéssel 300 kilométert stabilan lehet tervezni, sztrádán is, télen is. Spórolósan persze sokkal nagyobb hatótávok is elérhetők, de ez a kocsi nem spórolásra készült.

Szégyellősöknek nem való, ahogy egy Rolls sem. Az új 7-est, pláne az i7-est a forgalomban nagyon nézik; aki nem autós, nem BMW-s, az feltétlen csodálattal, aki BMW-s vagy megrögzött benzinvérű, az némi gyanakvással és legyőzhetetlen kételkedéssel. Lehet, hogy mégiscsak lesz élet és lesz BMW akkor is, amikor már nem lesz benzines autó egyáltalán?

(Fotó: Tóth István)

Az i7-teszt megírása után átolvastam, mit írtam az iX-ről. Kábé ugyanezt: Rolls-irány, új BMW-image a villanyautós korszakban, és nem baj, ha egy Bimmer elektromos: