Tökéletes minőségű aszfalt, döntött kanyarok, hófehér felfestések, makulátlanul csillogó szalagkorlátok vágnak bele az olajvászon tájképre kívánkozó Bajor-erdőbe, melyen keresztül úgy villant át a BMW M5, mintha nem egy cirkálósúlyú limuzin, hanem egy könnyed sportautó volna. Komikusan nagy számok peregnek a sebességmérőn az egyenesek végére, mintha maga a száguldó mohóság falná az utat de az íveken is olyan szürreális tempóval fordul el, hogy én minden átkozott alkalommal kacagok. Ez mágia!

Irgalmatlanul nehéz, de rettenetesen erős is mellé a BMW M5, amiben egyetlen gombnyomásra van egymástól a menny és a pokol.

Annyira végtelenül komplex műszaki holmi a BMW nagy sportlimuzinja, hogy nem lehet egyszerűen csak elfordítani a kulcsot és a megfelelő olajhőfok elérése után egekbe pörgetni a motorját. Mert az ortodox rajongóknak csak G90-es kódú BMW, valójában a generációs sorban a hetedik M5-ös egy fair trade pumpkin spice lattét pohártartóiban hordó elektromos közlekedési eszköz, egy maszkulin nyolchengeres limuzin és egy modern plug-in hibrid sportautó egyetlen 2,5 tonnás tömbbe csavarozva, hegesztve és ragasztva. Ez azt jelenti, hogy az ipari zöldséges mérleg másik nyelvére egyszerre kéne rápakolni egy E30-as és egy E46 316i-t, hogy az M5-ös tálcája megmoccanjon felfelé.

Mivel az 5-ös BMW-ből már teljesen elektromos változat is készül, ezért az egész platformot úgy kellett megcsinálni, hogy képes legyen befogadni azt a rengeteg cellát, amiből az i5 M60-as 81,2 kWh-nyi akkumulátora áll. Ezért aztán az új M5-ösben tengernyi a kompromisszum, hiszen minden irányban nagyobb lett és több mint 500 kilogrammal nehezebb. Szóval olyan, mintha egy F90-es M5 mindig hordana magával egy tündéri Isettát kulcstartónak. A matematika megmutatja, hogy amíg az előző 600 lovas M5-ös súly/lóerő aránya 3,283, a 35 lóerővel erősebb M5 CS-é pedig 2,992, addig a G90-es 3,453.

Érezhetően centiméterekkel került feljebb a vezetőülés, így már nincs meg az M5-ben az a sportautós érzés, és ezt nem pótolja a feszesen tartó ülés, a vaskos karimájú háromküllős kormány és a fekete tetőkárpit sem. Mivel a bruttó 22,1 kWh (nettó 18,6 kWh) kapacitású akkumulátor a padló alatt van, ezért a tömegközéppontja alacsonyan maradt, tehát vigyorogva lehet vele kanyarodni. Ezzel a tőkesúllyal ideális esetben majdnem 70 kilométert is elmegy egyetlen feltöltéssel. Kis árnyékot vet a hibrid hajtásra, hogy a töltési teljesítménye nevetséges 7,4 kW.

197 lóerős és 280 Nm nyomatékú állandó mágneses szinkronmotorját a nyolcfokozatú ZF automata váltó házába integrálták, ezért elektromos módban is van összkerékhajtás. Nem közvetlenül a tengelyeket tekeri a villanymotor, mégsem kell különösebb hajtási veszteséggel számolni, mert ezek a modern autók ennyire baromi hatékonyak már mélyen a vas szintjén is.

Címlapon pózoló botrányhős lett minden idők legnehezebb és legerősebb BMW M5-öséből, de így is kegyetlenül jó sportlimuzin.

Nagy teher olyan elődök árnyékában villantani, melyeknek olyan címek jutottak, mint a világ leggyorsabb négyajtósa vagy a szedán, ami 7 perc 29 másodperc alatt szalad körbe a Nürburgringen. De eddig sem volt két egyforma karakterű M5-ös, hiszen a manufakturális gyártással készülő E34-es még olyan nyers volt, hogy hentesbárdot adtak hozzá a szalonban, az E39-es pedig annyira végtelenül civilizált, hogy nyakkendő nélkül illetlenség benyitni az utastérbe. Innen nézve a G90-es egy maradéktalanul zseniális modern nehézbombázó, melybe a mérnökök és a formatervezők gazdagon öntöttek eleganciát és agressziót is.

Kulcs helyett már okostelefonnal is ki lehet nyitni, érdemes hozzá applikációt letölteni, hogy tartósan kikapcsolható legyen az átkozott sebességtúllépés miatti pittyegés, vastag hangulatvilágítás fut körbe a mindenhol a finom bőrbe varrott kabinjában. Utazás közben egy seregnyi asszisztens figyeli az M5-ös körüli világot, hogy olyan kellemes legyen vele falni a kilométereket, mint egy 540d-vel. A plug-in hibrid hajtás, a digitalizáció, a bőrkötés, meg a többi réteg nem változtat azon az örök érvényű tényen, hogy az M GmbH-nál még mindig tudják, milyen az igazi BMW.

Nincsen benne az SMG-k váltási sémájára utaló kar, csak egy hitvány műanyag pöcök, amivel irányt választok. Nincsen ott a hangerőt állító tekerőgomb, ahol évtizedekig volt. Nincs a baloldali bajuszkapcsoló végén a board computer gombja sem. És ezek nemcsak azért hiányoznak belőle, mert szerelmes vagyok a 2000-es évek környéki BMW-kbe, hanem, mert ezekkel jó használni egy autót.

Ha a gyorsulási időbe beleszámítanánk azokat a perceket, amíg a hajlított pixelmező érintőképernyőjén beállítom a megfelelő módot, akkor az M5-ösről nem azt mondanám, hogy 3,5 másodperc alatt gyorsul 100-ra, hanem azt, hogy inkább elindulok a 316-osommal. Nagy szerencse, hogy erre ott van a két piros gomb az M5-ös kormányán, különben végtelennek tűnő előjáték vezetne az élvezetig.

Varázslatos, ahogyan az M5-ös molett balerinaként könnyedén táncol a kanyargós szerpentinen.

Acél merevítőihez külön csavarokat terveztek az M5-öshöz, mert azzal együtt lesz elég jó. Istentelenül merev is az egész karosszéria, pedig az 5,1 méternyi test éppen olyan hosszú, mint a nyúlánkabbik E38-as, az pedig egy 7-es BMW. Szélesebb nyomtávjai vannak, amik végén tapadós Michelin Pilot Sport S 5 gumik ragasztják aszfalthoz az autót. De úgy, mintha rágóba húzták volna a felniket, ezért egyszerűen nem engedi el az utat. Gonosz vigyorral fordul a fizika felé, aztán bárhol és bármennyivel elkanyarodik, pontosan ott érintve az apexet, ahol azt abban a pillanatban gondoltam, amikor megláttam az ívet. Csak győzze kimozogni a szervezetem, hogy tehetetlenül szalad benne a vér egyik oldalról a másikra.

Olyan természetességgel lendül a 300 km/óra felé, ahogyan az őszi faleveleket felkapja a szél. Mert az M5 nagyon erős. 727 lóerőnyire és 1000 newtonméternyire van kipattintva, amiből a V8-as biturbó 585 lóerővel és 750 Nm-rel veszi ki a részét. Elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplungok vannak az osztóművében, amit a brutális nyomaték miatt megerősítettek. A nyomatékgörbéjét pedig viccesen könnyű lerajzolni: elég csak felvázolni egy grafikont, amiben a vonal villámgyorsan felszökik az 1000-es osztáshoz és ott is marad. Amilyen kezes, ezt a görbét hatástalanított kipörgésgátlóval a hátsó gumikkal is fel lehet festeni két példányban egy kifutópályára. Hátsókerekes módban egy vadállat, de 4WD Sportban, engedékeny őrangyallal csodálatosan hiteti el velem, hogy ott táncoltatom meg a fenekét, ahol szeretném.

89 milliméteres furattal és 88,3 milliméteres lökettel majdnem tökéletes kockamotor a 4,4 literes V8-as, melynek két kettős megfúvású turbófeltöltője a hengersorok között van, hogy minél élesebb legyen a gázreakciója. Ereje végtelen, váltója villám, a gyorsulás akár egy SpaceX rakéta. Mégsem üt billogot a tarkómba a fejtámla M5 logója, hanem lágyan présel bele a masszív sportülés perforált bőrkárpitjába. Erkölcstelenül gyorsan menni még sosem volt ilyen kényelmes.

Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul pedig ötlengőkaros, adaptív lengéscsillapítóval és összkerék-kormányzással (1,5 fokot teker), hogy kis tempónál fordulékony legyen, nagy sebességnél pedig stabil. Karbon-kerámia fékei fáradhatatlanul akasztanak övre a sokadik fékezésnél is. Kormányzása precíz, de az én ízlésemnek már túlzottan könnyű, lelketlen szimulátoros lecsengése van, épphogy kilóg mögüle a mechanikai élmény. Mivel az M5-ös haragos tekintetével, fújtató orrlyukaival és kigyúrt sárvédőivel úgy néz ki, hogy egyszerre három fekvenyomópad kéne neki edzéshez, ezért ezt leírni is csak akkor merem, amikor már a szüntelen bedurrantott lemezei tisztességes távolságban vannak tőlem.

Szemtől szemben pontosan azokat az ősi ösztönöket pendíti meg az emberben ez a harcias gép, ami miatt a kardfogú tigris elől is elfutottunk.

Minden arcéle az útra mutat, baljósan terpeszt, koncentrát tekintettel szúrja a horizontot, ezért pofán nézni az M5-ös BMW-t rendesen félelmetes. A lökhárítóban hatalmas nyílás van, mögötte nagyjából egy alkarnyi távolságra csillognak a hűtők, amiket vékony műanyag rács véd a berepülő kövektől. Duplaszáras karbon tükörházak alatt szalad el a menetszél, hogy aztán a hátsó ajtók mögött hirtelen kiszélesedő, mindennél szexibb sárvédőt táncolja körbe örömmel, a pedig végén négy kipufogóból mormog a biturbó V8-as. Dögös, na.

Negyven éve mutatták be az első M5-ös BMW-t, és azóta az összes egy legenda. Pedig mind másképpen zseniális autó. Mert ebben a vérvonalban ott az évtizedeken át érlelt tökély. Én is azóta várom, hogy elsőként vezethessek egy újabbat, mióta kezembe adták az F10-es M5 kulcsát. Akkor egyébként arra az első turbósra is pontosan ugyanezt mondta mindenki, mint a G90-esre: hogy már nem olyan. Mondhatjuk, hogy konnektorba kell dugdosni, hogy meghízott, hogy tolakodó, de még ezzel együtt is minden milliméterében csodálatos. Ez nem egy sportlimuzin, hanem most is A Sportlimuzin. Mert az M5-ös kortalan, mint Cher.

Ez is érdekelhet: